在今年的年初评选上，我曾驾驶过普通版的CT5，但说实话我们都不太喜欢它。我记得，CT5作为我们的首批测试车之一，开过它的人都会发出“凯迪拉克到底在想什么？“这样的想法。
不过，我相信我会忘记那次不算好的体验，进而保证这次试驾的客观性。当然，也不是说我们不喜欢凯迪拉克这个品牌。
当凯迪拉克在2014年推出CTS车型时（现CT5地位与其相当），我们曾把它赋予其“年度最佳车型”的称号。当回到CT5上时，我们会嫌弃它过度暴躁的四缸增压发动机与稍显乏味的动态驾驶。那么，即将来到的CT5-V能弥补上述那些缺点？
(CTS)
全新CT5-V搭载3.0L V6双涡轮增压发动机，可输出360马力与548牛米的最大扭矩。而已经停产的CTS此前搭载的则是一款6.2L V8发动机，对应的动力数据是640匹与853牛米。
老实讲，凯迪拉克在如何营销其性能产品做得并不出色。很显然CT5-V并不能替代CTS-V的位置，它更像是ATS-V或是CT5 V-sport的替代品。
(ATS-V)
如果6年前发布的CTS搭载的是2.0L四缸或3.6L V6发动机，那我们很可能会把“年度最佳车型”的奖项颁给奔驰S级。
(CTS-V)
想想德国车企们吧，奥迪有A4、S4与RS4（即使你在美国买不到RS4），宝马有330i、M340i与M3，奔驰有C300、C43与C63。CT5-V的竞品应该是性能介于三者之间，如S4、M340i与C43。就账面数据而言，CT5-V拥有四者中最大的扭矩输出，很显然即将推出的CT4及其性能车型也会沿用大扭矩输出的策略。
未来，凯迪拉克可能还会推出CT5的顶级性能版，它或许会搭载与雪佛兰Camaro ZL1一致的6.2L V8发动机，匹配10挡自动变速箱。我猜它可能会被命名CT5-V MAX，并计划在4月份的纽约车展上亮相。
(Camaro ZL1)
现在，你应该对凯迪拉克产品定位及命名有一个更清晰的了解，现在就让我们说回CT5-V。它是基于通用第二代Alpha平台（简称为Alpha 2）打造，目前已知它只会提供福特与通用联合打造的10挡自动变速箱，但如果是后期新增一款6MT车型，我们应该也不必太惊讶。
新车配备的是一套米其林PS4S系列的全季胎，尺寸同为245/40 ZR19。全时间四驱系统首次在CT5-V上配备，但它更多是为了应对恶劣天气，而非为了提升性能表现。官方宣称CTV-5的0-96km/h的加速时间为4.6秒，四驱版本则要稍慢一些。
后驱车型的起售价4.86万美元，折合人民币约33.9万，四驱版本则5.12万美元，约35.7万人民币起售。有点意外的是，CT5-V并不会搭载自适应巡航、自动驾驶模式等功能，但它们会出现在2021款车型上，所以我建议你们都等等。
外观层面，CT5是凯迪拉克首辆使用Escala概念车设计语言的车型，而CT5-V则是令其颜值更进一步。相比之下，我喜欢CT5-V的前脸造型胜过Escala。
(Escala概念车)
为了保证后排乘客的空间，同时兼顾轿跑式的车身姿态，CT5的C柱经特殊设计，并加以黑色装饰件包裹，这让它看上去不会太突兀。
现在我们说说动态体验部分，普通版与运动版最大不同是在弯道行驶上，前者会有些许担心，后者则更加期待它的到来。CT5-V的在弯道的表现自然是值得称赞的，我很难把它跟CT5联系起来。
毫无疑问，CT5-V比普通版更轻，具体数字暂不得而知，但它应该会比C43轻上一些。加上它马力足够大，且动力输出平顺，进而给到足够好的加速体验。
但是，虽然CT5-V有一个手动模式，但允许的最大转速只能到6000转，显然这会减少很多乐趣。我的建议是，等手动挡车型吧（如果有的话）。
乘坐体验不错，长途模式与运动模式二者的区别不大，它还有一个赛道模式，体验也不会太差，这是好事。
刹车足够线性，转向手感也跟我预期一样好。看起来，每辆诞生Alpha平台的性能车都表现不错，CT5-V自不例外。
现在我们可以来谈谈它的四驱了，就像凯迪拉克告诉我们的一样，配备四驱并不为提升性能表现。反倒是四驱系统的加入会加重车头重量，延长刹车距离，同时还会减少后驱车的驾驶乐趣，这点我在前一天已经隐约感受到了。对于美国地区的北方人来说，我建议你无需购买四驱版本，而是选择一套不错的冬季轮胎。
看起来CT5-V似乎非常适合赛道，如果我们把它开上宽阔的路面上，我们会渴望驾驶一辆大马力车型么？这是当然了，所以CT5-V来了。
当你想购买一辆与S4，M340i和C43相当的性能车时，你会发现CT5-V不仅价格实惠，在消费者最看重的性能上，它也有出色表现。尽管之前体验并不好，但全新CT5-V的表现着实令我惊讶且印象深刻。
（文字来源：motortrend、译：汽车志、图片来源：netcarshow）
