央广网北京12月23日消息（记者刘梦羽） 临近年关，国内市场最大的汽车上市公司的日子很不好过——根据上海汽车集团股份有限公司（下简称“上汽集团”）发布的产销快报，其销售业绩距离目标还有136万辆的缺口。这背后折射了“合资之王”上汽集团近年陷入的一系列困境。
新战事：合资品牌纷纷失手
曾几何时，在传统汽车制造领域，上汽一直“独霸武林”。不过今天，这只巨兽，有点儿跟不上时代的节奏了。
在7月公布的《财富》中国500强排行榜上，上汽的排名从2020年的第7位跌至第12位，尽管仍居上榜车企的第一名，但身位的下滑足以让这位养尊处优的“公子哥”颜面尽失。
此事之前早有征兆。
进入2020年，作为上汽集团销冠的上汽大众便“跌跌不休”，全年销量仅150.55万辆，与2019年销售200万辆相比，下跌近四分之一。另一合资品牌上汽通用2020年销量近146.74万辆，虽然与2019年持平，但较2018年的197.01万辆也下滑近四分之一。最赚钱的两张“王牌”均出现负增长，已成为上汽最不愿外界提起的软肋。
为了挽回一点儿颜面，上汽集团又在“统计口径”上做了不少“功课”。
按照官方宣传，上汽集团2020年560万的销量中，自主品牌销量达到了260万辆，占据近半壁江山。但实际上，这里所说的自主品牌，除了荣威、名爵、大通，还包括了上汽通用五菱。上汽通用五菱是由上汽集团、通用汽车、广西汽车集团共同组建的合资公司。如果减去上汽通用五菱160万的销量，上汽集团2020年销量实为400万辆，自主品牌销量为100万辆，占比仅25%。这意味着，上汽集团的75%的销量都是靠合资品牌撑起来的。难怪网友评论，上汽的“亲儿子”，除了合资，还是合资。
销售乏力，利润也不好看。2018年-2020年，上汽集团净利润分别为360亿元、256亿元、204亿元，实现了业绩“三连跌”。对于上汽集团来说，还有比这更致命的。
根据国家市场监督管理总局网站2021年11月12日消息，上汽大众召回部分2017-2020年款途昂530 V6汽车，共计18659辆。召回原因是发动机控制单元软件匹配，车辆处在经济模式（ECO）下滑行时，发动机转速可能产生波动，极端情况下可能熄火，存在安全隐患。
（图片来源：国家市场监督管理总局网站，央广网发）
时至今日，大家依然对上汽大众在碰撞测试中的表现记忆犹新。
2019年12月中保研碰撞测试中，上汽大众生产的途观L在“正面25%偏置碰撞”测试中，A柱折断程度接近90度，获得P（较差）评级。2019款帕萨特280TSI商务版车型在正面25%偏置碰撞测试中也取得最低的P评级。
一代“神车”大众帕萨特神话不再。
据媒体报道，截止到2021年12月份，帕萨特从B级轿车市场月销2万辆的主力车型，下滑到月销量仅11901辆。最近，上汽大众为了年底冲量，又对帕萨特大幅降价，但今天的消费者还会仅仅为了便宜买单吗？
新品牌：“乱拳”打死老师傅
在新能源赛道上，上汽集团“起了个大早，赶了个晚集”。
2009-2015年间，上汽集团在新能源方面投入近60亿元，还在2018年推出了号称要走高端路线的纯电动SUV MARVEL X，然而，MARVEL X销量数据十分难看，上汽集团又打造了一个全新的新能源汽车品牌R，MARVEL X则升级成了MARVEL R。
2020年新能源汽车集体狂欢，上汽集团也按耐不住多年的压抑。
2020年底，上汽集团揭开了神秘的IM智己汽车的面纱，智己汽车科技有限公司在浦东新区完成注册。2021年1月，智己汽车首次亮相，4月上海车展期间，40.88万的智己L7天使轮版上市，12月26日，官方宣布，智己L7 Beta体验版将于2022年第一季度交付。
尽管动作十分密集，但在特斯拉、蔚来、理想、小鹏等的夹击下，上汽智己已不可能占得先机。
回过头来看，目前在新能源赛道，上汽集团最拿得出手仍然只有合资的上汽通用五菱。2020年7月上市的车型宏光MINI EV已成为上汽集团的销量“新王牌”，但其单价只有某些新造车品牌的1/10，其入门级市场/微型车市场的品牌定位，也很难成为上汽集团下一个“现金奶牛”。
2021年11月5日，上汽集团宣布，新增一则对外增资，投资企业为飞凡汽车科技有限公司（以下简称“飞凡汽车”），注册资本为70亿元。从荣威推出的新能源品牌，到与荣威并肩，再到“改头换面”为飞凡汽车……上汽集团定位中高端电动市场的“R品牌”存在感不强，如今只得再换一个新故事来包装。
智己汽车和飞凡汽车的法定代表人、董事长王晓秋，同时也是上汽集团总裁，曾因打造了上汽旗下首款互联网汽车“荣威RX5”名噪江湖。由此看来，上汽集团将“智己”和“飞凡”变成下一个爆款的野心不可谓不明显。不过，业内人士的看法却十分冷淡，“上汽新能源布局挺多，但多品牌较为分散，存在技术无法集中的缺陷”。
这一点，上汽的领导人不会没有察觉，但是，留给上汽集团放手一搏的机会，确实不多了。
新“合资”：市场主导新一轮整合
改革开放以来，“市场换技术”的汽车合资模式是主流模式，曾经为汽车工业的发展做出了巨大贡献。在传统模式下，中方开放市场，外放输出技术和车型，合资车企需要完成的只是将成熟的车型国产化。
但这一模式也暴露出明显弊端。
比如，通过高额的技术转让费、关键零部件、品牌溢价等方式来赚取更多利润份额，对比同级车型的国产车，合资车在价格上的劣势凸显，汽车维修时的费用也明显高于国产车。
在中国自主品牌崛起的大背景下，新“合资”时代到来，市场主导的新一轮整合已经开启。
首先是政策上的进一步开放。2018年，我国放开新能源合资车企的股比限制，以当年取消新能源汽车股比限制为起点，直至2022年，中国将全面放开乘用车合资股比限制。
市场也给予积极回应。比如在丰田和比亚迪的合作，长城和宝马、吉利、戴姆勒的合作，中方已经进入车辆设计研发制造，甚至核心零部件的环节中。虽然合资股比和传统合资车企股权结构没有区别，但合作的逻辑已经发生根本变化。
在汽车产业新“合资”的过程中，中方的角色不再被动，而是在身份平等、合作对等的基础上，展开的纯粹市场化的优势互补和利益置换，拥有成熟的量产技术以及较高的生产效率的车企，也成为更受欢迎的合资伙伴。
一边是新势力与外资的“蜜月期”，一边是传统车企和外资的“分手季”。
2021年，继东风裕隆、东风雷诺后，东风集团再失去一合资品牌——东风悦达起亚。据消息人士称，结束和东风、华晨的合作之后，于2020年4月宣布退出中国市场的雷诺，转而选择了与吉利汽车组建合资公司。
“起步过多依赖于合资，造成水土不服。做法上采取跟随策略，对创新的关注度低于跟随关注度。比如在对市场的预判方面，我们过多的相信自己对行业的判断，认为小型SUV不能算是真正意义上的SUV。”在2015年上汽集团的股东大会上，董事长陈虹曾经坦陈，“市场的力量远远强大于企业对行业的判断。”
如今，6年多过去了，上汽集团依赖合资板块坐拥汽车冠军的“躺赢时代”正在加速瓦解。时至今日，上汽是否还能通过市场再次证明自己的判断和实力？
“合资之王”接下来的路，依然充满未知挑战。
