近日，关于孝感北站的争议又起，理由还是距离孝感市区实在是太远了，容易引起很多人的误乘。

孝感北站：设在大悟，为何会以孝感命名

孝感北站，是京广高铁上的一个一等站，距离大悟县城8公里、孝感市区90余公里。

京广高铁全长2298公里，途径6省市，是我国最重要的纵向大通道。京广高铁也是少数几条盈利性铁路之一。除了途径的大城市多，线路顺直也是主要原因。比如孝感市，作为一个地市级都直接被跨越，仅仅在大悟县境内设了孝感北站。

本来应该命名为大悟东站的，为何会被命名为孝感北呢？这跟大悟的努力分不开。

最开始，京广高铁没有在孝感设站的计划，也就是说大悟站都没有。后来大悟发动了众多“大悟籍”老领导，铁道部才最终同意在大悟设县级站，站场面积仅4000平米。

在湖北省的支持下，大悟按地级中间站的标准反复争取，最终才同意按12000平米、一等站的规模建设，也就是现在的孝感北站。

从车次上看，孝感北站很成功

对于一个火车站而言，不管是地处繁华都市、还是偏远的乡镇，停靠车次永远是最关键的。如果没有车次停靠，这样的车站再大和再小都没有任何意义。

而且现在高铁建设成本高，离城市二三十公里都很正常。县级站和地级站的差异，不仅仅只体现在站房上，车辆停靠数量也是有着天壤之别。

比如汉十高铁随县站，目前每天仅有一趟车次停靠，车站几乎废弃。同线路的枣阳站，每天大约有28趟车次。

再看看汉宜铁路上的天门南（52趟）、仙桃西（21趟）。

那么孝感北目前每天的停靠车辆为多少了？大概有36趟。同一线路上的赤壁北站，每天停靠的车辆大概是28趟。

从停靠的车次来看，孝感北领先很多县级站，这都是按地级规格设站的功劳。

荆州南站可以借鉴

目前荆州市正在推进荆州至常德高铁，这条线路未来将成为我国中部地区进入两广的又一通道。荆州和常德正在积极推动，进入国省十四五规划。

荆州城区设站的大概位置早已确定，选址高新区建设荆州西站，可服务城区及周边县市。

但过了长江之后，公安、松滋和石首等县市分布较散，无法兼顾。如何方便这3个县市近300万人口的出行需求呢？

根据预可研的初步方案，荆常高铁将在公安县狮子口镇申津渡村设站。这里距离公安县城大概25公里，按命名规则，可以叫公安西站。

那么该火车站的规模就是一般县级站，2台4线，站房6000-8000平方米。

但是申津渡站，服务的是松滋、石首、公安3个县市的数百万人口。如果按照县级站，不仅站台站场小，而且车辆停靠的趟次也很少。

从孝感北站的经验可以看出，将此站按地级中间站规模，命名为荆州南站更合适。这样站房面积就可以达到1.2万平方米以上，增加车辆停靠，服务荆州南部各县市。

荆州南站的意义还不止于此，申津渡扼守着宜昌至岳阳的通道上。未来还可以引入新的线路，进一步扩展车站等级，这样荆州南部各县市都将受益。