(⊙_⊙)

每天一篇全球人文与地理

地球知识局——山西的中心

NO.957-山西的中心

作者：托格

制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花

山西，山地之省，形似城堡，号称“表里山河”，历来是中原王朝用以隔绝草原来敌的前线。

但这并不是说山西内部层层阻断，与外界也没有通道可连。相反，由于地形成因，在这个大城堡之中的多个独立的盆地单元有多条河谷可作为孔道，对外也不乏优质的山间通道。这些条件都构成了山西交通的基本要素。

在这样一个山地王国里，哪里才是它的中心和枢纽呢？

什么成就了晋中

山西的区域发展以本省五大盆地为主体，其他各山区以及河谷等次之。这五大盆地为大同-朔州盆地、忻州-定襄盆地、太原-晋中盆地、临汾-运城盆地、长治-晋城（泽州）盆地。虽然这五大盆地相互较为独立，但它们仍有通道相连，而这些盆地与盆地之间相连的孔道，基本上构成了山西交通的主体格局，这就是“人”字型骨架。

五大盆地之外还有一个较小的阳泉盆地

（通向河北的枢纽）

在这个“人”字形格局之中，比较令人瞩目的就是那一撇一捺的连接点，即晋中-太原盆地。由晋中盆地，向北可沟通忻州、朔州、大同至北京或蒙古高原，向东南可沟通长治、晋城至郑州，向西南可沟通临汾、运城至西安。

在这种格局中，晋中盆地自然成为了山西天然的交通枢纽，举凡山西各地的人流物流互通，走晋中盆地经济型和便利性都是最高的。但最终，事实上成为了山西中心的却是太原盆地（狭义的），这就不能简单地用经济因素来衡量了。

以现代的交通视角来看待太原盆地的地形，其实其交通条件并不那么理想。这一位于晋中盆地最北部，三面环山的一小块盆地，在城市发展空间和交通修建便捷性上远远不如南面的晋中盆地腹地。

狭义的太原盆地其实是在晋中北部较为封闭的一块

已经塞满了太原市

但正是这种不便捷的地形，成就了作为中心的太原。考虑到山西在中央王朝的地方序列中主要起到的是对北方的防御功能，随时有易手的风险，其政治中心必须同时兼具军事防御功能。而太原在大环境上的中心位置，和小环境上的封闭特征，反而使之变成了山西的政治中心，至今依然如此。

大同是一个重要的要塞，太原是下一个

太原失守，就要做好黄河以东沦陷的准备了

不过到了清朝中后期，随着内蒙和中国内地的和解，以及络绎不绝的走西口移民，山西的政治、金融、军事中心开始分立了。政治中心仍为太原，金融为晋中腹地的太谷祁县平遥，军事则为大同。

永祚寺双塔（太原地铁LOGO以此为蓝本）

坊间传闻，双塔寺修建的原因之一就是用于

补太原城西北高于东南的风水缺陷

并州兴起因铁路

这种政治中心发展乏力的状况，最终以山西第一条铁路——正太铁路的出现被打破了。

正太铁路修建完毕后，晋中盆地只有太原与榆次两地拥有火车站，而后来的南同蒲铁路（太祁平）通车是近30年后的事情了。铁路拉来人流物流和资本，山西的金融中心也逐渐由晋中腹地转移至太原盆地，太原成为山西的金融中心已然敲定。

正太铁路与同蒲铁路算是重振了一下太原的地位

现在很多人只注意到了正太铁路的修筑对石家庄的作用，其实它还重振了太原的雄风，并且其影响一直绵延到了后来铁路的规划当中。在清末至民国时期，山西一共修建了三条铁路：正太铁路、同蒲铁路、京包铁路，前两者均经过太原，巩固了太原作为山西铁路枢纽的地位，也令其政治经济地位得到加强。

民国时期的太原晋绥铁路银行旧址

建国之后，仍然继承了前人的思路，进一步突出了太原的铁路枢纽地位。

先是六十年代时期修建的宁岢铁路，这条铁路虽然是从北同蒲铁路宁武站附近引出，但是太原可以由此铁路通往晋西北深山之中的岢岚（太原卫星发射中心）。

从太原去趟岢岚可是挺不容易的

值得一提的是，宁岢铁路与北同蒲铁路和后来的宁静铁路、朔黄铁路一并催生出晋西北地区的一处铁路枢纽：宁武。不过此枢纽很是特别——虽然四条铁路在此交会，但是由于地形崎岖，四路无法深入宁武县城中心，而只能高悬在县城周围的半山腰上。

地形崎岖的宁武

拥有枢纽作用的宁武，同样作为军事重镇，系明代九边重镇之一的山西镇（太原镇/三关镇）后期驻地，三关镇守总兵周遇吉在此坚守七日大战李自成。

宁武关鼓楼

后是上世纪70年代，山西省铁路建设兵团成立，因“三线建设”的需求，分四个代号修建四条山区战备铁路。

这四条铁路均与太原有关，一条是3201（北京-原平），今京原铁路，当时作为京广铁路的复线，修建完毕后，不光使太原连接北京多了一条通道，还将大同的灵丘连接了起来，反倒是至今其上级大同还无铁路与之相接；3202（太原-长治），今太焦铁路，前身为白晋铁路，“人”字型骨架的那一捺，在此终于有了着落；3203（太原-古交），今太岚铁路（太兴铁路），路经太原西山以及吕梁山脉；3204（太原-军渡），今太中银铁路，该线路穿越吕梁山区，系太原去往西安以及银川、兰州的一条重要线路。

晋北大地上的京原铁路

（五台山站附近）

除此之外，还有早期修建的侯西铁路，这为太原进入西安又增加了一条通道。后期的侯月铁路修建，为太原直达洛阳增加了一条新通道。至此，太原的普铁枢纽格局完成定型。

对外客运业务停运前一天的侯月铁路—嘉峰站

目前客运只有通勤路用列车，以货运为主

而在高铁时代，太原显然是山西高铁的最大赢家。

在早期“四纵四横”之中，山西仅有的线路就是四横中的青太客运专线。而现在“八纵八横”之中，八横中有青银通道途经山西，八纵之中有呼南、京昆两条通道途经山西，全部这三条高铁都交会于太原。

太原高铁站

铁路上都收获如此之多，太原的高速公路布局更是枢纽中的枢纽。

除了本省的“人”字型骨架和自身的绕城高速早已通车外，还有多条穿越吕梁山越过黄河和穿越太行山抵达陕西和河北的高速公路通道，无论是山西本省内的其他地市还是其他省区，只要驾车经过山西，太原有很高的概率会作为中转城市。大概也是因此，太原成了山西唯一获批可建第二环城高速的城市。

吕梁附近的黄河沿岸

这里的河道宽度不足百米

太原榆次一体化

山西地形多山，地面交通建设多有不便，各地火车汽车绕行太原算是历史政治因素下的水到渠成。而到了没有地形限制了空域中，太原依然保持着全省航空枢纽的角色。

太原武宿国际机场（TYN）是山西省唯一一处飞行区等级为4E的国际机场，不仅仅担负着晋中地区航空往来的任务，还担负着全省其他地区。无论是最北的大同还是最南的运城，在进行大长线旅程之时，由太原机场从空域出晋入晋仍为其第一选择。它甚至还扮演着北京国际机场备降机场的角色，可谓集晋省航空宠爱于一身。

太原武宿国际机场

与之相邻的晋中市主城区（榆次）也顺带成了赢家。武宿国际机场虽然全部位于太原市境内，但其地理位置恰好处于两个城市中间，随着晋中盆地的太原、晋中这两座双子城的规模不断扩张，两座城市早晚趋于一体，而机场也将成为两者共享之资源。

晋中市作为晋中盆地的主体部分，因地利之便，由太原枢纽赋予其的红利不单体现在民用机场领域，在其他领域也有着丰厚的红利比如榆次大学城（山西省高校新区）就修建于太原晋中交界处的榆次乌金山镇境内。

榆次大学城

另外，铁路红利也经常被忽视。

当年在修建正太铁路之时，囿于太原东山（系舟山余脉）以及当时路桥技术的局限性，无法从太原府城出发直接向东抵达正定府，被迫沿着东山的山势一路往东南方向延申了一段。那里正是榆次县城，此后才向东折去直奔石家庄。

至今，榆次站仍是石太铁路的重要车站。虽然后来的石太客专随着路桥技术的进步，线路改为由太原市区出发北行一小段进入阳曲县境内后立即向东穿越系舟山直抵盂县（阳泉），但这并不影响榆次在高铁时代的收益。

不过这也引出另一个问题，两条路线都要经过阳泉

所以很多去阳泉的人容易误到阳泉北...

在后来的大西客专和太焦客专的建设过程中，由于选线的综合考虑，大西客专经过榆次后才会转向太谷，进而大体沿着山西走廊过黄河后直抵西安，并在此设晋中站。

而太焦客专虽然名字上为“太焦”，但实际线路为从大西客专的晋中站引出，继续南下穿越太岳山脉进入上党-晋城（泽州）盆地后再穿越南太行山脉抵达河南焦作，进入华北平原后利用郑焦城际跨越黄河直达郑州。这就意味着，在高铁时代，从太原出发，无论是去西安还是郑州，都要经过榆次。

晋中的第二大受益者则是太谷县。

太谷县的县城（太谷西部）位于太原市区正南方，县城往南直面晋中盆地主体。显然它是大西客专的必经之地，在此设太谷西站，既有的同蒲铁路也在此设置了太谷站。

小小城的太谷站

而太谷县城以东较远的范村镇一带（太谷东部）位于晋中市区正南方，范村往南直面太岳山脉主体，显然它也是太焦客专的必经之地，设有太谷东站。令人没想到的是，小小的太谷是山西目前唯一拥有两座高铁站的县城。

山西前金融中心太谷

古老的街巷中隐藏着一群明清票号

远处的无边寺白塔旁就是孔祥熙故居

纵观山西交通格局，太原不但是当之无愧的山西第一枢纽。这是历史、政治、军事、经济要素共同催生的一座枢纽城市，承担着表里山河的交通中转重任。

同时，依靠自身的区位优势，太原也在努力与周边县市合作，将交通枢纽性质做大做强，带动地缘优势明显的地区一起踏上高铁和民航时代的高速发展轨道。

*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场。

END