【太平洋汽车网 行业频道】不知道从何时起，车圈开始有一种很奇怪的气氛，相当一部分人认为新势力已经完全能吊打传统车企集团。如果资本市场估值能代表一切的话，造车为什么还需要建实验室和工厂，找一堆风投经理过来编故事就能造几家千亿大车企啦。
笔者承认“吊打新势力”这个副标题有点浮夸，我的本意并非引战“造车新势力”与“传统车企”两大阵营，因为我自己心中也有好几家特别喜欢的新势力品牌。本文为大家解读传统汽车集团在新势力最擅长的智能化领域，是这部分人口中的这么不堪一击，还是说与新势力品牌各有千秋。
智能化已经成为很多PPT造车企业的必备台词，但真正用智能化技术解决汽车领域未解难题的车企却有限，“智能化”在资本市场的表现明显比技术领域更加活跃。
可是，智能化从来不是空中楼阁，无论是“智能座舱”还是“自动驾驶”，都涉及到机械电子研发领域极为前沿的工作，而这些研发工作决定了汽车品牌未来10年甚至20年的前景。
未来相当长一段时间内，内燃机/电动机/燃料电池三者将会共存，而动力总成领域的差距将逐渐弱化，解决方案供应商们可以帮那些并不精于制造动力总成的品牌一条龙地解决问题。特别是在自动驾驶技术普及之后，动力绝对值、动力响应速度、转向操控等等“驾驶乐趣”已经不再重要，甚至我们车评人的驾驶感受章节也会成为历史，最终决定汽车产品大部分价值的将是——“自动驾驶”与“智能座舱”的技术水平高低以及稳定性强弱。
智能化技术的研发需要耗费大量人力、物力，单方面宣称“正在全面改写汽车工业历史”的新势力们（年均百次自称“搅局者”），真的斗得过当今世界六大汽车集团的万人级研发团队吗？
丰田&大众集团，相爱相杀的千万年销量集团，深耕中国市场时间长，常年被认为消费者认为智能化研发不得力，实际上技术储备极为霸道。
现代汽车集团，智能化研发得益于韩国电子产业优势，在中国有三座研发中心（前瞻数字研发中心刚开幕），自动驾驶正跟百度么么哒。
通用&福特集团，总被认为是大老粗的两个美国巨头，实际上智能座舱和自动驾驶都有先发优势，谁叫人家是唯一超级大国。
雷诺-日产-三菱联盟虽然不是“牢不可破的汽车联盟”，只是Alliance不是Group，在营销方面向来没啥存在感，但年销量怎么也是千万级的，我专门放进来说说。所以 “六大传统汽车集团”的“Group”定义包含了最大的跨国Alliance。
10月底我去了一趟北京参加戴姆勒中国研发技术中心的启用仪式，在里面看到L3级自动驾驶测试样车和MBUX Hyperscreen智能座舱样机，具体就不在本文展开了。
六大传统汽车集团的智能化研发进程A、丰田集团 ToyotaGroup
丰田与大众集团这几年争全球产销第一争破头，丰田旗下品牌只有大众的1/3，照样跟大众打得难分难解。丰田集团真的不缺钱，2017年决心大搞电动车的时候，直接扔出130亿美元（约合800亿人民币）专门研发新能源汽车，其中半数资金只研发电池单个项目……
有钱，真的可以为所欲为。
| 丰田集团 | |||
| 品牌 | 国籍品牌 | 所有权 | 市场 |
| 大发 | 日本 | 子公司 | 日本、印尼、马来西亚 |
| 日野 | 日本 | 子公司 | 东南亚、日本、北美、中美、南美、加勒比 |
| 雷克萨斯 | 日本 | 业务单元 | 东南亚、中国、日本、韩国、中东、美国、加拿大、欧洲、巴西、哥斯达黎加、巴拿马、智利、秘鲁、玻利维亚、澳大利亚、新西兰、南非、印度 |
| 丰田 | 日本 | 嫡系品牌 | 全球（伊朗除外） |
从2021年开始，丰田高级研发研究院TRI-AD就已重组为“编织星球”（Woven Planet），包括负责自动驾驶的Woven Core、负责智能座舱的Woven Alpha和捣弄风投基金的Woven Capital。
1、智能座舱领域
丰田最新的车机系统叫做Arene，除了智能座舱传统技能都懂之外，还可以连接智能公路、智能城市、智能家居等等，跟造车新势力们的主流做法是一样的。丰田还提供了eCare驾驶指南、eCare健康体检报告、丰田车联网保险计划等等汽车服务。
对了，丰田投给“编织星球”的资金高达29亿美元，也就是185亿人民币。
2、自动驾驶领域
大家印象中的丰田就是保值，跟智能不怎么搭边。说个很多人不知道的数据，2020年丰田在华卖的新车里面，有90万辆搭载了L2自动辅助驾驶系统，搭载率高达60%，这些车都是非常重要的大数据来源。隔壁大众CEO迪斯说得对，传统汽车巨头的优势在于“规模化”，翻译一下就是“底大一级压死人”。
现在丰田正在研发Highway Teammate系统属于L3，传感器里面毫无疑问也加入了激光雷达，前3后3的激光雷达布局在量产时只会留一个前向的，毕竟丰田卖的是性价比，可不能那么任性把冗余做得太高。
未来的丰田车会搭载自行研发的"Guardian" 加强版辅助驾驶系统或”Chauffeur"完全自动驾驶系统，后者可以直接免除驾驶员的参与。
3、出行服务领域
丰田在2018年CES上推出了一个名为e-Palette的共享移动出行平台，丰田章男也提到要把丰田从汽车生产商转化为出行公司，就像当年从织布机生产商变成汽车生产商那样。下图就是e-Palette样车，实现19km/h低速L4级自动驾驶运行，配合丰田MSPF系统（移动出行服务平台）和TransLog（通讯型行车记录仪）等技术，提供网约定制化服务。
4、数字化/智能化技术辅助研发
包括丰田汽车研发中心（中国）TMEC在内的丰田全球研发机构，都是全球顶尖水平的汽车研究院，5G、云技术、大数据、VR等等新的数字化技术被运用到技术研发岗位上提升研发效率。具体花了多少个亿美元，笔者还真没找到确切的统计数据。
5、数字化/智能化技术辅助生产
丰田引入了AMR智能物流系统，丰田物流机器人可以完成千种零部件从仓储位置到200多个不同工位的自动化运输，利用自动化技术实现厂区内部的智慧物流，帮助生产线提升效率和降低出错概率，2022年开始在丰田中国的各生产基地推广开来。
B、大众集团 Volkswagen Group
在2018日内瓦车展上，大众集团宣布：到2022年，大众集团将陆续投入340亿欧元（2500亿人民币）打造未来出行科技。
有！钱！真！爽！
| 大众集团 | |||
| 品牌 | 品牌国籍 | 所有权 | 市场 |
| 奥迪 | 德国 | 子公司 | 全球（伊朗除外） |
| 宾利 | 英国 | 子公司 | 全球 |
| 布加迪 | 法国 | 子公司 | 全球 |
| 杜卡迪 | 意大利 | 子公司 | 全球 |
| 兰博基尼 | 意大利 | 子公司 | 全球 |
| MAN | 德国 | 子公司 | 全球（北美除外） |
| 保时捷 | 德国 | 子公司 | 全球（伊朗、北韩、叙利亚、古巴除外） |
| 斯堪尼亚 | 瑞典 | 子公司 | 全球（北美除外） |
| 西雅特 | 西班牙 | 子公司 | 欧洲、中国、新加坡、墨西哥、中美洲、南美洲（不包括智利）、中东、北非、新西兰 |
| 斯柯达 | 捷克 | 子公司 | 欧洲、亚洲（印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾、伊朗、日本、韩国、朝鲜除外）、中美洲、南美洲、多米尼加共和国、北非、西非、澳大利亚、新西兰 |
| 大众 | 德国 | 嫡系品牌 | 全球 |
| 大众商用车 | 德国 | 子公司 | 全球 |
| 捷达 | 中国 | 子公司 | 中国 |
| VTB | 巴西 | 业务单元 | 巴西，墨西哥，尼日利亚，南非 |
1、智能座舱领域
第八代高尔夫被称为“数字高尔夫”让我很有意见，高尔夫家族世世代代都以操控和品控为要务，怎么现在成了智能车的代表？后来我想通了，高尔夫是大众品牌的销量绝对中坚（欧洲本土市场），下决心就得从这里下，而现在ID.3的座舱设计则更加大胆。
未来大众的智能座舱，就需要从“众：UX”原型座舱这里了解： 360°环绕屏、AR wHUD信息显示屏、15个显示和投影界面、全息显示技术、非接触式交互、面部识别与情绪监控、定向扬声器、Vicky数字助手、OLED方向盘等等技术，都在同一个座舱内呈现。
2、自动驾驶领域
奥迪是世界上第一家量产SAE L3级自动驾驶汽车（四代A8）的整车厂，不过奥迪L3功勋部门已经被整合至统一的大众集团Car.Software车载软件开发部门。
别急，其实对于奥迪而言是明降暗升啊，因为Car.Software的总部因此从狼堡迁至英戈尔施塔特，奥迪成为了集团的智能化大脑中枢。如今大众集团的自动驾驶技术，在整车厂里面依然是顶级水平。
3、出行服务领域
大众汽车正在加速向软件驱动型移动出行服务提供者转型。2016年，大众汽车集团成立出行服务公司MOIA；2017年，大众中国成立智能出行服务品牌“逸驾ezia”。
随着位置传感器和视觉传感器成本降低、车规级芯片算力的提升、全球卫星导航技术的提升、高清地图的完善、汽车产品电气化水平的提升，汽车产业正在被历史潮流推动着往智能化方向前进，百年车企花重金招的那堆嗅觉灵敏的工商管理高材生们早就帮东主考虑好了未来前景——车企不要只当硬件代工厂，还要当出行服务的主导者，从上游到下游，从硬件到软件，从A点到B点，从舒适到安全，汽车制造商都想全包。
4、数字化/智能化技术辅助研发
用数字技术提升研发效率，奥迪表示“这题我懂”。拿汽车设计来说吧，奥迪除了在英戈尔施塔特建立了设计中心大本营之外，在美国马里布和中国北京都有设计工作室，三个设计部会使用VR虚拟现实头显进行实时的方案分享。
之前所有工作都需要做成实体的粘土模型，现在设计师可以在数字化图板和实体粘土模型中2选1，你愿意的话两个一起上都行，反正把实体拿去扫描之后就成了数字模型，而老一辈设计师就喜欢操作实体的那个“手感”。
5、数字化/智能化技术辅助生产
这次还是让奥迪出场，它带来的是5G工厂。奥迪与爱立信早在2018年就合作建成了5G工厂，利用5G技术连接生产环境中的所有装置，无线通讯可以方便地布局与调动生产装置，低时延和大带宽可以带来实时的响应，进而大幅度强化连线强度和作业弹性。
在尝到甜头之后，基本盘更大的大众汽车也准备在生产环节中运用5G技术，率先引入5G的生产线是沃尔夫斯堡大本营的老工厂（果然狼堡工厂是亲生的），这里5000多台工业机器人会逐渐改进成无线连接的。在老巢爽够了之后，现在德累斯顿玻璃工厂也加入了5G阵营。这座工厂也有一点点年份了，是2002年的作品（这不止是建筑，而是大师作品），为了造辉腾而专门设计的，现在用来生产电动车，依然代表着大众品牌的最高水平。
C、现代汽车集团 Hyundai Motor Group
现代汽车集团跟丰田一样，子品牌不多但主要品牌每年全球产销量非常大，同时也是六大汽车集团里面唯一 “所有子品牌都在中国开展整车业务”的集团，旗下Genesis（捷尼赛思）、现代汽车、起亚、IONIQ（艾尼氪）四个品牌都在线。
| 现代集团 | |||
| 品牌 | 品牌国籍 | 所有权 | 市场 |
| Genesis | 韩国 | 业务单元 | 中国、韩国、澳大利亚、俄罗斯、美国、加拿大、巴林、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国 |
| 现代汽车 | 韩国 | 嫡系品牌 | 全球 |
| 起亚汽车 | 韩国 | 子公司 | 全球 |
| IONIQ(艾尼氪) | 韩国 | 业务单元 | 全球 |
捷尼赛思是豪华品牌，IONIQ(艾尼氪)是新能源品牌，这两个独立的业务单元会更优先承载现代汽车集团研发出来的智能座舱和自动驾驶技术。
1、智能座舱领域
现代汽车集团的智能座舱概念很前沿（或者说很大胆），2017年发布的Mobility Vision 概念座舱（下图）可以直接停进家里成为智能家居的一部分，给家里多加一张带空调、带大屏、带氛围灯、带各种传感器的刷剧快乐桌和躺平大沙发。
现代摩比斯（Hyundai Mobis）是集团旗下的供应商，同样也发布过不少智能座舱概念作品，今年IAA就推出了全自动驾驶概念车M.Vision X，车窗可以切换成显示器，内部通讯用非接触式（语音和手势）。
我们之前报道过起亚R.E.A.D.实时情感识别系统，这是起亚和麻省理工媒体实验室联袂研发的，除了“传统的”手势/语音控制之外，系统还会通过传感器了解驾驶者心情，让车辆定制出不同的车内氛围，自动调节灯光色彩、香氛味道、音乐节奏、座椅坐姿。
2、自动驾驶领域
现代汽车集团做自动驾驶研发算是比较早的，2015年就在美国内华达州拿到了自动驾驶执照开始测试，之后又投资了美国自动驾驶汽车公司Aurora Innovation，氢燃料电池车NEXO等车型使用的自动驾驶技术就是来自这个项目。
今年上海车展，现代汽车集团跟百度Apollo正式么么哒，在GEN1 China OEM 平台和品牌合作上达成战略合作，起亚智跑Ace是第一款量产产品。两个集团接下来会在云数据、自动驾驶、数据安全等领域有更多研发项目。
3、出行服务领域
现代汽车集团在出行服务领域有好些“钞能力”案例，比如之前投资东南亚最大的共享汽车服务供应商Grab（老好用了，我不懂泰语但会英文，用Grab可以无沟通顺利到达目的地），后来还投资过韩国本土的出租车APP应用Macaron Taxi，也跟中国Immotor（造折叠电动滑板车的）和美国Cisco（吊炸天的思科）有一些合作项目。
4、数字化/智能化技术辅助研发
韩国本身就是依靠造电子产品发家的，现代汽车集团对数字化和智能化技术有着与生俱来的天赋。现代汽车集团2013年在烟台启用了集团的中国研发中心，2017年在贵州建成中国大数据中心，刚刚启用的现代汽车集团中国前瞻数字研发中心位于上海，六大个职能部门包括信息娱乐新技术开发部、无人驾驶开发部、UX研究部、现代上海造型设计部、起亚上海造型设计部、创新发展部。
如今主流车企做电动化、互联科技、自动驾驶、移动出行的研发工作，都必须利用全套数字化设备来进行，而且越新的研发中心，数字化/智能化的程度越高，研发效率越高。第一次工业革命是人类学会了用机器制造机器，第四次工业革命便是用智能制造智能。
5、数字化/智能化技术辅助生产
现代汽车集团今年收购了美国仿生机器人独角兽“波士顿动力”，自己也一直在研发可穿戴机器人，包括辅助上半身的VEX、辅助下半身的CEX以及提供医疗辅助的MEX，其中VEX获得了红点设计大奖。
VEX和CEX这两款可穿戴机器人都不需要安装电池，利用内部弹性元件即可为肢体提供力量辅助。下方Gif图的CEX仅重1.8kg，可以支撑150kg的人，可以减轻流水线工人疲劳，还能提高生产效率。
现代汽车智能工厂我就不多说了，之前有不少媒体参观过，自动化程度很高所以可以实现柔性生产（多车型混线），每个工序都设置了数字化专项检测以保证品质。
D、通用集团 General Motors
关于通用集团和福特集团的智能化战略和研发进程，我在下文中详细聊过，因此本文的通用与福特章节就简单带过：
| 通用集团 | |||
| 品牌 | 品牌国籍 | 所有权 | 市场 |
| 别克 | 美国 | 业务单元 | 北美、中国、以色列 |
| 凯迪拉克 | 美国 | 业务单元 | 中东、中国、欧洲、北美、日本、韩国 |
| 雪佛兰 | 美国 | 业务单元 | 全球（欧洲、澳大利亚、新西兰、印度除外） |
| GMC | 美国 | 业务单元 | 北美、中东（以色列除外） |
| 霍顿 | 澳大利亚 | 子公司 | 澳大利亚、新西兰 |
| 解放 | 中国 | 业务单元 | 中国 |
| 上汽通用 | 中国 | 业务单元 | 中国 |
| 上汽通用五菱 | 中国 | 业务单元 | 中国、印尼 |
| 通用乌兹别克斯坦 | 乌兹别克斯坦 | 业务单元 | 中亚、俄罗斯 |
1、智能座舱领域
现在凯迪拉克CUE系统（Cadillac User Experience）可以OTA了，无线CarPlay 也挺好用，还有人脸识别车辆解锁和启动系统，但也算不上大革新。最终还是要等VIP电子架构和Lyriq上面的第三代智能座舱出来。
2、自动驾驶领域
目前通用集团最先进的自动驾驶辅助系统是凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统，通用称之为“世界上第一款在高速公路上真正允许驾驶者双手脱离的驾驶系统”（2017年），定语有点长，其实也不过是L2。
在北美市场，Super Cruise已经实现了超过1000万公里的安全行驶无事故记录。
3、出行服务领域
通用在2016年就开始投入自动驾驶电动汽车出行服务，创立出行品牌Maven，并在2019年加码投资力度。通用认为，中美欧的共享出行市场起码有10万亿人民币的潜力，从2017到2030的年增长率可达24%。
4、数字化/智能化技术辅助研发
今年7月，我受邀参加了通用汽车中国前瞻设计中心升级落成后的启用仪式。泛亚是合资车企里面最重视中国市场的一家，在华设置了庞大的研发机构，这座前瞻设计中心专注于智能网联车、自动驾驶系统的开发，设施包括全尺寸油泥铣削平台、色彩与材料工作室、沉浸式虚拟评审室、虚拟现实评审室等。
5、数字化/智能化技术辅助生产
不是吹牛，通用中国的工厂是通用全球范围内最先进的，四大工艺车间的自动化水平高到令人咋舌（激光引导的AGV小车那都是小儿科），美利坚的技术水平真的很在线。不过下图这个新的Ultium工厂我还没去过。
E、福特集团 Ford Motor Company
福特集团目前只有福特与林肯在华销售，林肯销量增长势头挺猛的。照例，林肯之前细聊过了就一笔带过，希望看全文的可以点之前长文链接。
| 福特集团 | |||
| 品牌 | 品牌国籍 | 所有权 | 市场 |
| 福特 | 美国 | 嫡系品牌 | 全球 |
| 水星 | 美国 | 嫡系品牌 | 北美 |
| 林肯 | 美国 | 业务单元 | 北美、中东、日本、南韩、中国 |
| Troller | 巴西 | 子公司 | 南美、非洲、澳大利亚、欧洲 |
1、智能座舱领域
现在福特/林肯广泛铺装了SYNC 智行互联系统，不过只能支持SOTA，最近推出的EVOS搭载了FNV智能互联全网架构，是最新的一代。福特今年初跟谷歌签了一项为期6年的战略合作协议，计划从2023年开始福特/林肯品牌的智能座舱全面使用Android车载版系统。
2、自动驾驶领域
目前福特集团最先进的自动驾驶辅助系统是Co-Pilot360 Plus智能助驾系统（L2），此前福特集团通过投资10亿美元给初创公司Argo AI进行战略布局，而大众集团也拿到了等额股份，所以福特和大众成了自动驾驶合作伙伴……
此外，福特还投资了Velodyne LiDAR（激光雷达）、Civil Maps（3D高精地图）、SAIPS（视觉识别）等等公司，一顿买买买开启自动驾驶之路。
3、出行服务领域
福特2016年收购了微公交公司Chariot并提供最后一公里的轻客服务，2018年在美国开展了医疗运输业务GoRide，同年11月收购了共享滑板车公司Spin，如今“福特派”（FordPass）车主APP还能兼容出行租赁服务。
4、数字化/智能化技术辅助研发
2017年，福特向南京福特工程研发中心投资13亿元人民币，福特一直都希望借助自己的庞大体量做一个大数据公司，利用数据量级上的优势增强其汽车工程研发与测试能力。
5、数字化/智能化技术辅助生产
林肯杭州工厂的确很牛，拥有全封闭高速全自动化生产线、钢铝混合的冲压生产线、100%精准自动化焊接的全集成自动化技术、全自动的喷涂线。单拿全自动喷涂机器人来说，位置精度±5mm，单元循环精度0.1mm，这都是数字化生产模式下才能达到的。
F、雷诺-日产-三菱联盟 Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance
“雷诺-日产-三菱联盟”是个很特殊的存在，一开始是“雷诺-日产联盟”，两个穷逼抱团，后来三菱入团，三倍的穷。但别小看这个联盟，烂船也有三斤钉，年销量千万级的大集团找遍整颗星球也就三个。
这个联盟最近唯二有聊的事情就是：雷诺老大卡洛斯·戈恩躲在一个大提琴箱子里，逃脱了日本ZF的软禁；奇骏换成第四代之后，全系只有1.5T三缸可选。
| 雷诺-日产-三菱联盟 | |||
| 品牌 | 品牌国籍 | 所有权 | 市场 |
| 雷诺 | 法国 | 联盟成员 | 全球 |
| 日产 | 日本 | 联盟成员 | 全球 |
| 三菱 | 日本 | 联盟成员 | 全球 |
| 英菲尼迪 | 日本 | 子公司 | 北美、中国 |
| 雷诺三星 | 法国 | 子公司 | 亚太 |
| 达契亚 | 罗马尼亚 | 子公司 | 西欧、东欧、南欧、北非 |
| 阿尔派 | 法国 | 子公司 | 欧洲 |
| Datsun | 日本 | 子公司 | 日本、美国、欧洲 |
| 拉达 | 俄罗斯 | 子公司 | 全球 |
1、智能座舱领域
日产在智能座舱领域还是挺会玩的，之前发布了一款Invisible-to-Visible（I2V）技术，可以通过传感器帮你感知周遭盲区内的东西。
这套系统还会在自动驾驶技术成熟之后，跟你玩更多花样，比如弄个二次元妹子跟你玩……
日产还有一款Brain-to-Vehicle（B2V）脑控车技术，通过分析驾驶员的大脑活动来控制车辆，俨然是现实版《尤里的复仇》。
2、自动驾驶领域
日产的智能座舱玩得这么野，是因为他们对自己的自动驾驶技术非常自信，要实现上面吹的那些牛起码得上L4自动驾驶，而目前日产推广的ProPILOT 2.0超智驾系统是L2。
在自动驾驶领域，雷诺还是有点话语权的（虽然在国内没什么声音）。早在2019年，雷诺就在中国市场演示了L4级别自动驾驶测试车，而雷诺-日产-三菱联盟之前希望在2022推出旗下第一款具备L4自动驾驶系统的产品。
哦对了，联盟还是文远知行的股东之一，投了3000万美元拿了6%股权，它家的测试车总在我每天上下班路上（广州云溪路）被网约车加塞到抽搐。
三菱我就不想多提了，可惜。大家知道世界上第一台运用激光雷达的汽车是什么品牌的吗？三菱！Mitsubishi Debonair Gen3。
3、出行服务领域
雷诺-日产-三菱联盟和Waymo是战略合作好基友，在前文聊通用的时候我们也展示过Waymo的自动驾驶实力比通用还强，而自动驾驶是未来出行服务的最重要技术。如今，Waymo的自动驾驶出行服务已经在法国和日本市场逐渐开展，这也是联盟三个品牌的本土国。
当然，联盟并没打算在一个篮子里面放全部鸡蛋，除了自动驾驶公司之外，联盟还跟滴滴签了谅解备忘录，准备加入滴滴的共享服务网络。对于电动化技术和自动驾驶技术都比较牛逼的雷诺汽车和日产汽车而言，找到一个业界出行大头来卖车的确是个好的开始，而三菱最近几年活得一塌糊涂，除了SUV、皮卡、电动车三条业务线之外的所有产品基本都停止研发的——“大佬们，求带飞。”
4、数字化/智能化技术辅助研发
日产2018年在南印度的喀拉拉邦签了一份谅解备忘录，双方一起在建立日产首个 “日产数字中心”，日产还打算在亚洲其他国家、欧洲、北美开设类似的数字中心，把大数据都把握在自己手里。
东风日产的数字化创新工作室是2019年5月开始筹建的，今年1月已经启用，专注物联网、云计算、大数据、人工智能等新技术在汽车领域的融合。在日产数字化创新工作室里，员工们可以组建课题兴趣小组，依靠数字化工具一起头脑风暴产生新的造车与服务创意。
5、数字化/智能化技术辅助生产
日产在中国有四座工厂，我去过花都和大连，还有郑州与襄阳没去，其中大连工厂自动化程度和智能网联程度最高。在日本本土，栃[lì]木县的“日产智能工厂”（NissanIntelligent Factory）会更先进一些，工厂里面的所有设备都网联化与电驱化，使用的都是可再生能源。
这座日产汽车智能工厂引入了一系列的“工匠”（Takumi）级智能机器人，工业机器人里的战斗机，传感器和执行机构的精准度极高，所以车身加工精度达到了±0.05 mm，超过人眼识别的范畴。这批工业机器人还有更高的信息传输速度和更大的信息储存空间，配合中央管理系统，可以保证零部件的制造精度和信息溯源，也能增加生产效率和降低维护成本。
至于雷诺中国工厂，那座新厂房也是智能化的代表，不过现在已经玩砸了……
真正称得上“智能汽车”的汽车产品现在一年才卖多少万辆，这么快就下定论说“造车新势力”与“传统车企集团”谁胜谁负，未免过于肤浅幼稚。
当某些小自媒体们纷纷对智能化汽车产业盖棺定论时，其实这个行业的好戏，也才刚刚开场呢！
新势力与传统车企并不是非此即彼、你死我活，而是一种相互竞争、相互学习的态势。强者自然可以在市场上演绎达尔文法则，弱者甭管是新势力还是传统车企，统统都要被清理出场，只是时间问题罢了。
智能汽车市场规模这么大，轮不到某一家全吃掉，未来将有更多样化的智能座舱技术、更稳定可靠的自动驾驶技术呈现给我们消费者。
智能座舱技术能让驾乘更舒适，自动驾驶技术能让驾驶更安全，两者都可以提升出行效率、降低出行成本，是汽车工业的必需品，而不是空中楼阁，更不是PPT造车的玩票者们口中的捞钱题材。
新势力没有历史包袱，公司架构更灵活；传统车企资金规模庞大，人才队伍庞大。两者在智能化领域各有千秋，说不定玩到最后，有一部分新势力会被传统车企集团用“钞能力”直接收购吞并，毕竟很多大佬跨界造车，想的就是财富自由嘛。
（文：太平洋汽车网 黄恒乐）
