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姗姗来迟的Multistrada V4总算是揭开了神秘面纱，这次针对Multistrada史诗级的大改直接让它的车型定位发生了改变，从之前“多功能运动旅行车”，向正经ADV迈进了一步，前后17寸轮圈彻底成为历史，单摇臂也彻底退出历史舞台（仅Pikes Peak版保留）。但这些改变仅仅算的上是小打小闹，全新的V4 Granturismo才是让它彻底与KTM 1290 SUPER ADV、BMW R1250GS系列拉开差距的重要杀器。
| 杜卡迪Multistrada V4系列售价表 | |
| 车型 | 售价（万元） |
| Multistrada V4 杜卡迪红 | 21.5 |
| Multistrada V4 S 航空灰 | 27.7 |
| Multistrada V4 S 杜卡迪红辐条版 | 28.8 |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |
“Multistrada”这个略显生僻且难读的词汇，杜卡迪可能自己也没能想到它会在十多年后，成为运动、旅行、探险、跨界的代名词。国内消费者与Multistrada结缘可以追溯到2012年，此时Multistrada 1200“大鸟”对于国内消费者来说绝对是个新鲜玩意儿，它不但具有现在看都是旗舰级配置的ABS、DTC、电子悬挂、自定骑行模式等等，还拥有纯粹的杜卡迪运动基因。要知道，那时旗舰级ADV车型还是宝马油鸟的天下。Multistrada到国内后又经历了两次重大改款，一次是引入了Skyhook半主动电子悬挂和IMU传感器的新款Multistrada 1200系列，再往后是离我们最近的Multistrada 1260系列，除了延续前代车型的配置，对发动机进行了大幅更新，这台源自Diavel的全新Testastretta DVT可变气门发动机赋予了Multistrada 1260更强大的动力，同时平顺度和扭矩范围都大幅提升。
此次试驾的车型为Multistrada V4 S，可以理解为高配版本，与Multistrada V4最大的区别是增加了ACC自适应巡航与BSD盲区检测功能，除此之外，座高与离地间隙也有小幅差异。
在外观上，Multistrada V4系列依然保持了Multistrada家族的灵魂鸟嘴，车身两侧还保留了曾经Multistrada 1200/1260 Enduro上的经典元素——铝合金护板，不过得益于水箱的全新排布方式，两侧的鲨鱼鳍散热口成为了Multistrada V4系列上最为鲜明的特征。
即便是大改，我们依然能够一眼分辨出它是Multistrada家族的全新产品，运动、旅行的风格虽然削弱，但换来的是更具野性的外观和更凌厉的线条修饰；Multistrada V4用紧凑更轻量化的铝合金车架，取代了之前标志性的钢管编织车架，除了轻量化和刚性的优势外，还能够让车身保持紧凑，其干重也仅为228kg。
来到车身尾部，更大的货架和更易拆卸维修的护板，能看出Multistrada V4对在实用性个功能性上做出的妥协，后半部分裸露的红色副车架又像是杜卡迪对编织车架最后的矜持。
鸟嘴部分虽然得以保留，但相比老款车型的张扬风格收敛了不少，其原因主要是为了给ACC雷达模块提供安装空间，另一个原因是老款车型隐藏在鸟嘴内的油冷散热器移至水箱散热器中央，鸟嘴给油冷散热的功能性在新款车型上就彻底丧失了。
杜卡迪的设计师们依然在Multistrada V4新的大灯灯组上炫技，除了极佳的照明效果外，转弯照明功能也出现在Multistrada V4 S版的配置单中。
尾灯部分从之前的跑车风格转变为现在的精巧实用风，在尾灯灯组下方也恰到好处的隐藏了一个支撑BSD盲区检测功能的毫米波雷达。
Multistrada V4系列的油箱造型也得到大幅调整，之前跑车风格浓郁的油箱设计彻底向功能性妥协，加强了人机工程学并提升驾驶员风阻保护，油箱容量提升至24L，但相比之前Multistrada 1260 Enduro版本的30L超大容量还是小了一些。
全新设计的座垫大幅提升舒适度，在老款Multistrada 1200/1260上的座垫其实非常挑人，并且长途骑行的舒适度一般，这一次的针对性调整让Multistrada V4向着纯粹ADV车型上更近了一步。
前19寸、后17寸轮圈组合是Multistrada V4系列的标配，这样的组合更符合当下ADV车型的使用需求，以往想要获得它只能垂涎于Enduro版本车型。由倍耐力提供的Scorpion Trail“蝎子胎”是Multistrada家族中的老演员了，这款轮胎的属性依旧是公路占多，应对简单的非铺装行使也不在话下，其规格为前120/70 R19、后170/60 R17。
只有售价为28.8万的顶配版本才标配真空钢丝辐条轮圈。
全系车型的高位排气这一次终于被杜卡迪安排的明明白白。
杜卡迪“大鸟”风格依旧
加强的变径把宽度依然可观，如果是身材相对娇小的驾驶员可能会感觉到这个宽度带来的压力，不过对于ADV这种车型来说，宽车把更易于在站立或越野骑行时掌控车辆。
全新设计的6.5英寸全彩仪表，让Multistrada V4系列的科技感再上一层楼，仪表界面布局进行了重新调整，布局更清晰合理，其变化主要是在界面左上角新增的手机互联菜单；如果拥有过近两年的杜卡迪车型，对这套车机系统的使用能够快速上手，操作逻辑的变化并不大。
新款车型的操控按键进行了大幅调整，将原有的MODE/ENTER按键组合按键分割为数个功能独立的按键，其中比较明显的就是独立的MODE按键与预载按键可以进行快速模式切换，新增加的五轴摇杆大幅提升了盲操车机系统的便利性。
五轴摇杆并不是个新鲜功能，凯旋及本田等部分高端车型均有。
独立出来的无钥匙启动系统让操作更为便捷，短时驻车、锁车等功能，都被集成在了这一个小小的按键上。
为了进一步提升实用性，油箱中央设置了一个专门储存手机的区域，6英寸大小的手机可以轻松放入，内部还设置了一个UBS供电口可以为电子产品充电。
类似于越野车的两侧分体水箱在Multistrada家族中算是首次应用，不仅散热效率更高，其空间利用率也很高。散热出口方向在车身两侧，热循环效率得到加强的同时，热风导向尽可能的避开驾驶员的下半身。
省下的空间正好能够容纳油冷散热器，更靠下的散热器位置也进一步降低车辆重心。
为了进一步提升驾驶员的舒适感，车身两侧设置了导流板，一个负责将水箱热风导出，另一个负责将环境风向驾驶员腿部两侧导出，让驾驶员既感受不到烤腿，又能够获得良好的风阻保护。
提到风阻保护，就不得不说一下Multistrada V4的可调风挡，相比老款车型，现在风挡面积有所加宽，两侧增加了小导流罩，手动可调功能保留，不过受限于法规限制，国内版本车型的风挡高度有所削减，只能靠后期改装恢复。
在刹车系统上，Multistrada V4全系都搭载了最新的Brembo STYLEMA辐射式对向四活塞卡钳。此外， 全系车型还标配了可调弯道ABS系统，安全性进一步提升。
Skyhook（天棚悬挂系统）是Multistrada V4 S的专属配置，半主动悬挂可以根据车身的负载水平实时调节预载，当然你也可以根据当下负载状态，通过模式选择调节，例如：乘客 行李。
为了满足ADV探险需求，前后悬挂行程非常可观，前170mm、后180mm的数据足以满足大部分恶劣路况，不过相比之前Enduro版本车型，悬挂行程确实看上去被削弱了，但仔细想想，未来的ADV越野担当会是Desert X。
全新的铝合金后平有效承载了铸铝轮圈和真空钢丝轮圈，更好的重量控制提升了操控性，同时后摇臂的加长增加了巡航时的稳定性，但相比上代车型，整车轴距又有所缩短。
革命性的配置更新
值得注意的是。杜卡迪此次引进国内的Multistrada V4系列均为底座版本，以图中的Multistrada V4 S为例，配合它自带的高低调节座垫，座高可以达到790-810mm。图中的体验者身高175cm，乘坐Multistrada V4 S时可以双脚前脚掌着地。
不同于搭载在Panigale V4以及Streetfighter V4上的Desmosedici Stradale发动机，Multistrada V4系列搭载的是全新的V4 Granturismo。V4 Granturismo发动机最大的变化就是舍弃了杜卡迪标志性的Desmo气门结构。其他杜卡迪发动机的气门开启和闭合均由凸轮轴驱动，新发动机改为常规气门弹簧，这也让其气门调整周期达到了60000km。
V4 Granturismo发动机的另一个亮点就是“轻”、“小”，与V2结构的1260cc Testastretta DVT发动机相比，其宽度仅仅增加20mm，但高度降低了95mm、长度缩短了85mm，重量则减轻了1.2kg，这意味着发动机重心被控制的更低，车身也变得更加紧凑。
124kW（168马力）/10750rpm的最大功率与118Nm/9000rpm的最大扭矩，如此夸张的数据让Multistrada V4看上去并不是那么容易驾驭。但如果你上来就带有“偏见”，那么Multistrada V4就会让你失望了。相较于之前的1260系列车型，Multistrada V4上手的一瞬间就能让你感受到两个字“平顺”。
这种超乎寻常的平顺性你在任何一款杜卡迪车型上都难以感受到，配合上更低的重心和更紧凑、轻量化的车身，让Multistrada V4在低速下的控制更加游刃有余。在场地内试驾环节，我尝试进行定圆与八字绕桩，其表现出的低速控制性能非常惊艳，再配合上精准灵敏的油门响应，低速绕桩真的得心应手。
当然，如果将Multistrada V4 S限制在场地内，显然无法将它的全部实力发挥，所以我们这次来到范崎路全方位体验它的公路性能。Multistrada V4系列的平顺性并没有盖过它强大且及时的动力储备，当你轻轻开动油门时，124kW的最大功率奔涌而出，那种熟悉的拉扯感似乎提醒着你，这还是一台纯粹的杜卡迪。
出色的Skyhook（天棚悬挂系统）让一切都变得省心从容了许多，除了能够自动识别载重调节预载保证最佳驾驶状态外，阻尼调节功能也是它的一大亮点。在每个驾驶模式下，都有对应专属的阻尼级别调整，当你切换驾驶模式时，悬挂状态也跟随当前驾驶模式一并调整，省去了手动调节的烦恼，让驾驶员能够根据驾驶需求获得最佳阻尼等级，这一点在山路驾驶时体现出更为明显的优势。
在这里顺便在解读一下杜卡迪各种驾驶模式的操控逻辑。首先是全系自带的四种驾驶模式（SPORT、TOURING、ENDURO、URBAN）每周驾驶模式都对应了不同的ABS、DTC、Engine（发动机动力等级）、DWC、Preload（预载）、DQS、Suspension（减震阻尼）等级，极为精细化的调整，可以根据驾驶员习惯DIY出最适合自己的驾驶模式。
相比于表现更为激进的Panigale V4与Streetfighter V4，Multistrada V4反而在山路中的适配性更高，更易上手，弯道时的表现也更为坦然。而且与竞争对手BMW R1250GS系列与KTM 1290 SUPER ADV相比，Multistrada V4在具备极强公路适应性的同时，有用更好的弯道控制。
全方位的风阻保护让驾驶Multistrada V4 S时变得更为舒适，更好的热量控制也让它告别了烧烤模式。另外，Multistrada V4的震动抑制得到大幅加强，无论是你怠速或是拉高转速时，体感都要好于以往任何一代Multistrada。
Multistrada V4 S独有的BSD盲区检测功能也是此次体验的重点项目之一，依托车身后部的毫米波雷达，可以精准感知位于车尾两侧的来车，即便后面跟着的是二轮摩托；雷达捕捉到车辆后，通过两个反光镜上的提示灯来警示驾驶员后方来车，识别率相当高。
另外一个重要配置就是ACC自适应巡航，说实话，即便是现在ACC已经在旗舰级车型上开始慢慢普及，但真去体验的时候心里还是有一些担忧。在测试后发现，ACC系统对前车距离的感知非常精准，虽然还需要驾驶员控制挡位，但在高速路段的跟车距离和自动刹车的及时响应，带来了不少安全感。由于此次试驾的路段高速部分较少，如未来有机会还会对ACC进行详细体验。
总结：
Multistrada V4系列的变化的确是革命性的，这不仅体现在全新的V4动力上，更多是全方位的提升。动力提升、操控提升、功能性升级，等等升级眼花缭乱，正是这些升级过后，让我几乎在Multistrada V4上找不到以往Multistrada的弊病，除此之外，Multistrada V4系列改变了以往Multistrada系列过于注重公路的定位，使其符合当下消费者对于ADV车型的期待。值得注意的是，杜卡迪已经开始重新布局ADV市场，Multistrada V4系列是一个起点，其代表了集合杜卡迪所有科技的旗舰级ADV，但征服荒野，硬核越野则交给了没有Multistrada光环的Desert X，杜卡迪对ADV市场的重整，已然开始。
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