当Q5L上市的时候，很多奥迪粉丝表示无法接受，他们认为这是赤裸裸的减配。8AT被更换为7速湿式双离合，机械托森差速器的quattro被更换为电控多片离合器的quattro ultra四驱，失去了老Q5的精髓。而奥迪Q5L为什么要反其道而行呢？quattro ultra是否是被低估？
其实这与大众集团整体的战略和油耗双积分政策有一定的关系，油耗双积分政策是悬在车悬在车企头上的达摩克利斯之剑，一方面需要发展新能源，一方面则需要拼命降低燃油车的油耗。而双离合和quattro ultra则可以显著地降低油耗。
而有些小伙伴要问，Q5L只采用双离合，保留托森机械quattro不行吗？确实不合适，因为7速双离合没有液力变矩器，中央传动轴与变速箱是机械刚性连接的，在刹车减速的时候变速箱无法承受中央传动轴的冲击。另一方面，大众集团双离合变速箱都是自己的，而外采ZF的8AT变速箱一方面会被卡脖子，一方面成本也会过高。
那么quattro ultra真实表现如何呢？其实Q5L的quattro ultra四驱系统整体在同级车型还是比较有优势，它强的点主要在两点，第一，四驱结构传动效率高，第二，电控系统算力更高，预判能力更强。
我们先来讲结构。即便ultra quattro是多片式离合器的电控适时四驱，但是ultra quattro在普通的电控多片离合结构上做了2个方面的改进：分别是高效驱动和四驱的迅速切换。它的基础结构也其他适时四驱相似，通过多片离合器式中央差速器来控制两驱和四驱的切换，在行驶路况较好时，车辆会断开中央的离合器片以前驱模式行驶，当车辆遇到积水或者沙地路面时，中央差速器多片离合器结合，切换为四驱从而快速脱困。不过，要做到更为高效的四驱，ultra quattro的方案并不是像瀚德那样将多片式离合器放置于车辆后桥前，它的多片式离合器就在变速箱输出轴后方，和老款Q5quattro托森机械式中差的放置位置差不多。
这样设计的好处在于，普通适时四驱在两驱的状态下，车辆的中央传动轴，后桥传动齿轮组也会随着后轮的惯性随之转动，会间接性的牺牲效率，增加油耗。而Q5L的quattro ultra的解决方案是在后轴做了一个牙嵌式耦合器，如果车辆以前驱行驶，牙嵌式耦合器就会自动断开连接，这样车辆的传动轴、后轴传动齿轮组都会断开，提升传动效率。
当然节省油耗并不是quattro ultra的主要优点，否则就失去了四驱车型的核心竞争力，奥迪quattro ultra第二个优点就是两驱到四驱的切换能力。要实现两驱到四驱的快速切换需要强大的算力支持，首先Q5L quattro ultra这套算力系统可以支持每秒150次对路况进行反馈，当车辆行驶在涉水/积雪路面时（车轮还未发生打滑之前），quattro ultra就会在0.2秒内切换为四驱模式。要实现快速的切换，quattro还在后桥牙嵌式耦合器内设计了一个弹簧，在断开牙签式耦合器之后弹簧就会压紧，时刻准备着电控系统的耦合“命令”。
写在最后如果以绝对的机械素质以及稳定性来看，Q5L 的quattro ultra是不如老款Q5托森中差的四驱系统，但确实是适合当下大环境的一套四驱系统。它的优点在传动效率更高，轻量化会更好，同时具有一定的预判能力。同时相比其他豪华品牌的的四驱系统，奥迪Q5L的quattro ultra依旧有不小的优势。
