自主品牌新能源汽车未来的征途是全球市场的“星辰大海”，成为拉动汽车出口增长的主要驱动力。

受新冠疫情、芯片短缺、原材料价格高涨等不利因素影响，2021年全球汽车厂商举步维艰。分析机构预测，2021年全球汽车产量将减少770万辆，全球汽车产业营收减少超过600亿美元。

然而，中国汽车市场却在自主品牌崛起的拉动下，走出了一条向上曲线。中国汽车工业协会的数据显示，2021年前11个月，中国汽车产销分别完成2317.2万辆和2348.9万辆，同比分别增长3.5％和4.5％。其中，中国品牌乘用车共销售840.6万辆，同比增长25.1％，市场份额达到44.1％，比2020年同期上升6.4个百分点。据预测，2021年中国汽车市场新车销量将达到2610万辆，比2020年2531万辆的销量增长3.1％，连续三年持续下滑的局面有望得到扭转。

中国品牌汽车2021年的出口表现出色，整体呈现量价齐升的新趋势。

中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2021年前11个月，中国汽车累计出口量达到179.3万辆，同比增长1.1倍。其中，11月出口量高达20万辆，同比增长59.1％。在此背景下，多个中国汽车品牌出口量均大幅增长，创下新高。如，2021年1-11月，上汽乘用车出口24.5万辆，已超过2020年出口总销量；奇瑞汽车累计出口23.79万辆，同比增长137.6％；长安汽车累计出口10.9万辆，同比增长120％；吉利汽车累计出口近10万辆，同比增长约61％；江汽集团累计出口6.8万辆，同比增长112.8％。

“出口是2021年中国汽车市场很大的增长点，其原因一方面是由于海外疫情导致其他品牌产品供应紧张；另一方面是因为中国出口的汽车产品在档次上相较此前提高许多，性价比也进一步提升。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测，2021年中国汽车总体出口市场或将达到200万辆的规模，2022年汽车出口量也将维持较高增长。

陈士华表示，以往中国品牌燃油车出口至发达国家较难，而新能源车则不同，目前中国新能源车已出口至比利时、英国、德国等国家，成为拉动中国品牌汽车出口增长的主要动力。

根据东吴证券的预计，中国汽车出口仍将继续增长，至2025年有望突破500万辆。

出口呈爆发式增长

2018-2020年，中国汽车年出口辆均在100万辆左右，进入2021年后出口却出现了爆发性增长，10月当月出口更是达到23.1万辆，刷新了中国汽车出口的单月历史纪录，环比增长33.8％，同比增长1.1倍。

对于2021年中国汽车出口数据高速增长的原因，东吴证券认为，首先是车企主动推进海外市场布局，车型导入以及联合当地经销商，发展加速。以上汽MG、奇瑞等为代表的国内老牌出口车企以及长城等全新布局车企加速海外市场车型导入，利用自身性价比优势抢占了南美、俄罗斯、非洲等各地区铃木、起亚、本田等的市场份额。其次，海外疫情相对严重，国内受益本土汽车工业供应链完善等原因影响较小，出口条件便利。2021年尤以印度为代表的海外市场疫情较为严重，对本土供应链影响较大，利好国内车企出口产业布局。

华福证券表示，2021年中国汽车出口爆发性增长的原因有：中国疫情控制较好，对海外生产的替代效应；新能源汽车出口的贡献，根据中汽协统计，新能源汽车出口的增长贡献度为43.3％；中国自主品牌在海外经营多年后，产品力和品牌均得到大幅提升。

从出口汽车类型看，乘用车是出口的主流品种，占出口约3/4，近年来占比较为稳定。中国新能源汽车先发优势明显，随着全球新能源汽车的加速渗透，新能源汽车的出口显著增长，2021年前三季度占比约1/4，已是中国汽车出口的主要驱动力。从出口的区域结构看，亚洲是中国出口的第一大区域，但占比回落，由2018年的45％降为2021年前三季度的33％；欧洲区域占比大幅增长，由2018年的6％提升至23％，主要为中欧和西欧国家，显示中国车企产品力的提升。

从出口车企的维度来看，自主品牌贡献出口增量占比75.80％，为2021年1-9月推动中国汽车出口的主要力量，其中奇瑞、上汽系、特斯拉增量最大。东吴证券对2021年1-9月中国汽车出口量进行车企层面的拆分显示，奇瑞汽车（占比18.8％）、上汽乘用车（占比15.3％）、特斯拉（上海）（占比15.0％）、上汽通用五菱（占比8.9％）、长安自主（占比6.9％）、吉利汽车（占比6.0％）、长城汽车（占比5.9％）、上汽通用（占比5.3％）排名前列，八家车企累计增量占合计增量的80％以上。

从出口国家的维度来看，智利、俄罗斯、澳大利亚等增量较大。东吴证券对2021年1-9月中国自主品牌出口进行出口国层面的拆分显示，增量主要出口国来自智利（占比18.2％）、俄罗斯（占比15.3％）、澳大利亚（占比11.8％）、埃及（占比7.3％）、印度（占比6.6％）、巴西（占比6.5％）、印度尼西亚（占比6.3％）、墨西哥（占比5.1％）以及英国（占比4.1％）。

事实上，中国汽车品牌正在实现在更多海外市场的突破，在多个市场的排名也在不断上升，口碑日渐提升。

据报道，截至目前，上汽乘用车已进入66个国家和地区市场，产品渗透率不断提升。2021年1-10月，上汽乘用车在澳大利亚与新西兰累计销售突破3.5万辆，位列澳大利亚乘用车市场第九，较上年提升8位；在南美乘用车市场则排名第五。

2021年前11个月，长城汽车在澳大利亚与新西兰累计销售突破两万辆，同比增长253％，成为当地销量增速最快的中国品牌，澳新市场也成为长城汽车整车出口规模最大的海外市场。

吉利汽车2021年在海外市场迎来了爆发期：首批出海的几何C车型，在以色列上市当月累计订单就达到了2486辆；在菲律宾，吉利汽车月销量创下新纪录；在卡塔尔，吉利汽车的市场占有率排名跻身前十的位置。

欧洲和亚洲市场作为中国汽车品牌出口布局的重点，在9月举行的德国慕尼黑国际车展上，长城汽车展出了在国内人气很高的小型电动汽车欧拉等热门车型。同是在9月，红旗汽车战略车型——纯电动智能SUV E-HS9宣布出口欧洲，实现了在海外高端新能源汽车市场的重要突破。1月至11月，吉利汽车旗下领克品牌累计实现向欧洲客户以订阅模式交付4380辆汽车，领克品牌出口至欧洲市场的发运量达到10702辆；2021年下半年，领克“亚太计划”启幕，领克01也完成了在科威特上市。

具体来看，在智利市场，中国自主品牌车企不断开拓积累下，当地品牌认可度逐步提升。2021年1-9月，中国自主品牌在智利销量同比2020年同期增长4.46万辆，市占率同比上升6.77pct。其中，市占率提升较多的自主品牌依次为奇瑞（3.53pct）、上汽名爵（1.62pct）。

东吴证券表示，智利是奇瑞重要的战略市场，2016年3月，奇瑞艾瑞泽5在智利完成首发上市，拉开全球同步发售的序幕。产品方面，奇瑞在智利主要销售瑞虎系列和艾瑞泽系列；渠道方面，奇瑞在智利的代理商为政府背景深厚的SK Berge公司，在总代和终端网络的配合合作营销下，奇瑞市占率自2019年以来持续上行。上汽旗下的MG品牌在智利也广受认可，2020年获得智利最佳品牌荣誉，2017年以来市占率持续提升，趋势明朗。

自主品牌在俄罗斯市场市占率提升，东吴证券认为主要系长城汽车等在俄罗斯的产能布局日益完善，品牌认可度不断提升。2021年1-9月，中国自主品牌在俄罗斯销量同比2020年同期增长3.76万辆，市占率同比提升2.55pct。市占率提升较多的中国自主品牌依次为奇瑞（1.56pct）、长城（0.92pct）。

其中，作为最早开拓俄罗斯市场的中国车企，长城汽车已实现本地化生产。2004年进入俄罗斯市场，2008年签署长城汽车在俄代理商伊利托公司，目前是在俄销量最大的中国汽车品牌。2015年，长城汽车斥资33.3 亿元在俄罗斯的图拉州设立全资子公司，生产基地计划年产能15万辆汽车，主要生产SUV车型。2019年6月，图拉州工厂一期8万产能项目正式竣工投产，是中国汽车品牌首个海外全工艺独资制造工厂。

目前，长城汽车导入俄罗斯市场车型包括紧凑型SUV且定价较低的哈弗F7，H5、H6、H9、H2以及风骏7。哈弗F7也为图拉工厂下线的首款车。在价格方面哈弗F7起售价为144.9万卢布（约为12.31万元），与销冠现代ix25定价相近，但空间、动力、智能化等配置强于竞争对手。2021年1-9月，长城汽车在俄罗斯销售的主力车型仍为哈弗F7，合计1.67万辆，同比增长124.23％；哈弗初恋7月在俄罗斯市场开始销售后表现良好，上市三月销量3395辆。

东吴证券认为，自主品牌在澳大利亚市场市占率提升主要原因包括：澳大利亚本土品牌停产；长城等自主品牌认可度不断提升。2021年1-9月，中国自主品牌在澳大利亚销量同比2020年同期增长2.89万辆，市占率同比提升3.11pct。市占率提升较多的自主品牌依次为上汽名爵（2.05pct）、长城汽车（1.06pct）。

从出口战略看，各大车企对于更多更快进入海外市场有着更多的期待。

据报道，上汽集团计划在“十四五”期间，从以国内业务为主转向深耕国内市场与拓展海外市场并重发展。通过全产业链出海，重构上汽集团销量结构，力争海外销量突破150万辆，占集团整体销量的15％，年均复合增长率有望超过30％。2025年，上汽集团欧洲销量将冲击30万辆规模，其中新能源汽车占比70％至80％，并实现入门级到中高级产品全覆盖。

江汽集团也在积极实施国际化战略，变单一汽车出口为全产业链输出。“十四五”期间，江汽集团已将国际业务视为战略性核心业务，提升到与国内业务同等的地位。为此，江汽集团制定了2025年国际市场销量规模达到15万辆的战略目标。

奇瑞汽车的海外战略十分明晰，“十四五”期间要全面实现“双50”，即年出口50万辆汽车、实现50亿元出口利润，这意味着奇瑞汽车2025年销量的四分之一将由海外市场贡献。

吉利汽车对外战略也雄心勃勃，其制定的“龙湾行动”包含全面推进吉利全球化进程，实现技术出海，计划到2025年海外销量达到60万辆。吉利品牌将重点布局东欧、中东、东南亚、非洲、南美等“一带一路”国家，构建全球600 海外销售网点，进军欧洲、亚太新能源汽车市场。

作为造车新势力之一，小鹏汽车的P7已于10月25日开始在挪威正式发售；在2021年广州车展首次亮相的全新智能旗舰SUV小鹏G9是针对全球市场进行设计和开发的车型。小鹏汽车还将继续在挪威和欧洲其他市场积极布局，未来将在瑞典、丹麦和荷兰不断完善销售、交付和服务体系。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地表示，小鹏汽车的长期目标是50％销往国外。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，2021年中国汽车销量预计将突破2600万辆，新能源汽车销量有望达到340万辆，汽车出口有望超过200万辆。《2022中金汽车白皮书》也预计，2022年全球主流市场的新能源汽车渗透率将突破10％临界点，新能源汽车将进入S型增长曲线的陡峭阶段，出口市场有望实现多倍增长，龙头自主车企将打开翻倍成长空间。

新能源车助攻

新能源汽车的异军突起给了中国汽车产业更多赢得市场的机会，已成为拉动中国汽车出口增长的重要领域。中国汽车工业协会数据显示，2021年1月至11月，中国新能源汽车出口29.1万辆，同比增长189.9％。其中，11月新能源车出口3.7万辆，增长贡献度为32.9％。

乘联会数据显示，11月中国新能源汽车出口量排名靠前的车企有上汽乘用车（6110辆）、长城汽车（426辆）和比亚迪（404辆），其他车企新能源汽车出口量也在持续上升。

燃油车时代，欧美、日韩等车企起步早，在变速箱、发动机等核心技术层面，以及品牌、渠道层面累积了深厚的优势。自主品牌落于人后，尽管经过多年努力在外观、内饰、配置甚至做工用料等多方面均不落下乘，但是在驾驶与操控性能等方面的差距使得自主品牌的价值和口碑始终难以提升，长期蜗居于中低端市场。根据安信证券统计，2019-2021年自主传统乘用车ASP约为10万元，远低于合资品牌的20万元，表明合资品牌的高溢价。

中信证券表示，从燃油车到新能源汽车，行业正在发生几点变化：一是电动化降低造车门槛，吸引新参与者。除存量车企外，目前已有造车新势力、互联网企业以及部分传统地产企业入局造车。

二是电动车供应链更加开放，价值量发生转移。传统燃油车动力总成如发动机一般自供，变速箱则一般由Tier1稳定配套；电动车“三电”（电池、电机和电控）系统供应链更为开放，为中国供应商的全球配套机遇。

三是由特斯拉引领，电动车企全球市场获得的关注度提升。2017年特斯拉首次跻身全球车企市值排名前十位（位列第八）；2020年，特斯拉超越丰田，市值全球车企第一名；2020年以来，比亚迪、蔚来等电动车企市值排名也相继进入全球前十。

中信证券表示，相较于传统燃油车，电动智能车更能满足未来终端用户对消费升级和个性彰显的需求，电动化浪潮下，中国车企有望实现“换道超车”。汽车驱动系统从发动机 变速箱转为“三电”系统后，硬件壁垒弱化，在如智能化等软件壁垒提升。中国企业在2017-2021年加速迭代电动智能车型，目前在产品性能方面已经达到全球领先水平。

安信证券研报数据显示，2009-2020年，新能源车渗透率不足6％，中国乘用车市场基本由燃油车构成，在传统车上占优的合资品牌占据了中国乘用车市场超过了50％的市场份额。其中，2018-2019年，宏观经济下行压力增大冲击车市中低端需求，叠加2015-2017年购置税优惠政策提前透支自主需求，自主品牌的市占率从2017年的43.9％下降至2020年的38.4％。

2021年1-10月，中国新能源乘用车累计销售238.6万辆，同比大幅增长204.8％，由于自主品牌在新能源市场中占据75.8％的高份额，因此新能源销量的增长带动自主品牌市占率从2020年的38.4％提升至43.9％，其中自主品牌在新能源市场的份额由2020年的73.8％提升至2021年10月的75.8％，全年有望维持在76％左右。

据乘联会数据，2021年11月新能源乘用车渗透率已经达到20％，较2019年4.2％的渗透率实现显著提升。据交强险数据，2021年10月非限行限购的新能源渗透率已超过30％，达到32.5％；非限行限购和限行城市的新能源渗透率分别快速提升至14.6％和17.7％，有较大的提升空间。此外，新能源乘用车在非限行限购城市的占比从2019年的39.4％提升至2021年10月的49.4％，预计新能源乘用车有望向非限行限购城市持续渗透。

随着各纯电和混动平台的推出，新能源车成本的下降、产品力的提升以及持续的营销推广，新能源乘用车有望迎来快速增长期。结合各车企纯电和混动平台的发展和新车推出节奏，安信证券预计2025年新能源乘用车渗透率有望达到48.3％，新能源乘用车销量有望实现1262万辆，年复合增长率CAGR约为41％。而自主品牌有望维持在新能源市场中的领先优势——2025年，市占率有望达到78.2％，整体汽车市场市占率也有望提升至65％。

在全球电动化浪潮下，中国车企更是纷纷布局海外，践行“走出去”战略。

欧洲是中国电动汽车出口的主要市场，根据商务部统计，2020年中国出口的新能源汽车中，约有64％是出口到欧洲六国（比利时、英国、德国、挪威、荷兰、瑞典）。早在2018、2019年，上汽Maxus&；名爵、奇瑞Exeed等车型就成功出口欧洲。2020年以来，中国越来越多的品牌和车型正加速出海，传统车企如长城、比亚迪，新势力车企如小鹏、蔚来等纷纷凭借旗下优质产品实现出海。

中信证券表示，进入欧洲汽车市场的门槛为WVTA（全称Whole Vehicle Type Approval），这是欧盟整车形式认证，共涉及机动车噪声、续航里程、碰撞安全、行人保护等43项整车测试项目，指标高于国内法规要求。另外，要实现大批量准入，还需要进行年度工厂审查，并且需要完成所有测试项目。WVTA是全球标准最为严苛的汽车认证体系之一，只有通过认证的汽车产品才能在欧盟市场销售，且任何欧盟成员国必须接受该认证结果。WVTA严格的认证标准短期内给中国车企带来了一定的进入壁垒，此前中国多数新能源车企选择“欧盟”外的挪威作为出海首站，可能有短期内并不能完全达到WVTA的考虑。

2017年12月，北汽集团旗下中高端电动汽车品牌LITE正式获得欧盟整车WVTA认证证书，这是中国首款获得欧洲出口通行证的两门两座纯电动车。随后，中国品牌的电动车型如爱驰U5、小鹏P7、蔚来ES8等，凭借扎实的产品力陆续通过严格的WVTA认证，未来这些车型有望通过量产并在欧盟境内所有国家进行销售，打开更大的市场空间。

中信证券认为，欧洲只是出海的第一步，中国自主品牌新能源汽车未来的征途是全球市场的“星辰大海”。

在全球能源革命蓬勃推进的当下，汽车领域的动力结构也在发生深刻变化，百年汽车工业的电动化、智能化、网联化趋势不可阻挡，中国汽车出海的接力棒正从传统的燃油车向新能源汽车传递。中国车企同海外车企首次站到电动车这个全新的“赛道”的同一起跑线上，且中国车企具有先发优势，有望迎来弯道超车的机会。从中长期来看，中国拥有庞大的人口基数和市场、领先海外的电动化本土供应链、高速迭代的智能化电动汽车产品，中国电动车企有望以欧洲为起点，开启新能源汽车的“大航海时代”，打开全球更大的市场空间。

东吴证券预计，预计2022年国内乘用车出口将继续增长至184万辆，同比增长22.4％，长期至2025年有望突破500万辆。未来国内乘用车出口重点地区包括东南亚市场、南美市场、东欧市场以及南亚市场，主要增量来源于长城、吉利、奇瑞、上汽MG等在对应地区车型导入、产能投放等布局加速。

华福证券表示，在智能电动汽车时代，中国自主品牌在技术、产品力、品牌、供应链资源、人才水平的优势逐渐显现，在国内市场快速提升；在海外市场，面对日、韩等新能源转型较为缓慢的传统车企，随着新能源汽车的加速渗透，有望进一步抢占市场份额，成为中国汽车需求的主要来源。预计2021年全年出口198万辆，同比增长99.1％；2022年之后，恢复稳步增长，2022-2025年CAGR为8％。

从周期到成长

新能源汽车赛道除了给中国自主品牌车企提供弯道超车的机遇外，还将显著提升其盈利能力，整车股投资有望转向长期的持续高成长驱动。

安信证券表示，排除牌照价值影响，纯电动车比同配置的燃油版车型价格更贵、销量更好，表明相比燃油车，消费者对电动车的意愿价格更高，并且纯电平台车型具有越级降本和更易实现平台化的优势，成本有望低于同级燃油车，因此电动车盈利能力有望显著超过燃油车。

和传统燃油车相比，纯电平台车型具有越级降本和更易实现平台化的优势。和传统燃油车相比，纯电平台车型无需考虑发动机，变速箱，传动轴等部件的位置布局，车身结构更灵活，空间利用率更高，因此同轴距（空间）的车型纯电动车的车身尺寸更短、总体材料成本更小，实现越级降本。

此外，相比传统燃油车，纯电动车除了传统燃油车底盘需要的横向设计、发动机等的布局，将电池以及电机融入底盘架构，根据车身尺寸、续航需求改变电池容量大小，从而设计出不同尺寸、轴距和续航的车型。因此，相比传统燃油车，电动车的零部件通用化程度更高，平台化的难度相对更低。

得益于越级降本和更易实现平台化的优势，电动车成本有望低于同级燃油车。以比亚迪e平台3.0车型海豹为例，海豹定位中型车，尺寸与紧凑型车秦PLUS EV相似，预计二者单车成本大致相等。安信证券估算，秦PLUS EV的毛利率约为20％-25％，考虑纯电动车补贴1.8万元、经销商返利10％测算得秦PLUS EV的单车成本约为11.7-12.5万元。和同级别燃油车凯美瑞相比，比亚迪海豹的轴距相似（更长）、但尺寸小于前者，单车成本有望显著低于后者。

由于消费者对电动车的意愿价格更高，并且纯电平台车型相比燃油车更低，电动车盈利能力有望显著超过燃油车。安信证券仍以比亚迪海豹为例，基于其车型定位，预计海豹补贴后平价售价在15万-20万元，其单车成本与秦PLUS EV大致相同（11.7万-12.5万元）。考虑到2022年纯电动车补贴将退坡30％，假设经销商返利10％，分两种情况讨论：假设海豹补贴后平均售价为17万元，测算得出预计海豹的毛利率有望达25％-30％；假设海豹补贴后平均售价为19万元，测算得出预计海豹的毛利率有望达33％-37％。而北京奔驰、华晨宝马、东风本田、东风日产等主流合资品牌历年净利率在10％-15％，毛利率预计在20％-30％，因此纯电动车盈利能力有望显著超过燃油车。

安信证券表示，燃油车时代，整车企业中盈利水平较高的长城汽车过去10年平均毛利率为22.6％，平均净利率为9.4％，2017-2020年净利率更是仅5％左右。此外，长城汽车皮卡毛利率高于燃油乘用车，因此公司乘用车实际毛利率略低于总体毛利率。由于历年来整车企业总体盈利能力较低，汽车股的投资往往由极短的产品周期驱动。电动车时代，未来五年随着整车企业电动车的销量加速增长，毛利率水平将持续提高，有望达到25％-37％左右（2021年三季度特斯拉整车毛利率已提升至30.5％，理想汽车已提升至23.3％），净利率有望达到10％以上，带来显著的业绩弹性，整车股投资有望转向长期的持续高成长驱动。

自主配件崛起

电动智能浪潮为中国企业赶超国外车企提供了机会，且电动智能汽车的发展路径和最终形态尚未定型，自主品牌抓住机遇积极入局，高端新能源车品牌加速成立，高端新能源车密集上市。2022年，自主品牌如比亚迪、广汽埃安、上汽R汽车等，新势力如理想、小鹏、蔚来、威马等，均将推出高端新能源车，基于它们在空间、续航、快充、智能化等方面的差异化优势，安信证券预计2022年20万元以上的新能源乘用车有望超过191万辆，实现60％-70％增长。

而在销量高增长的背后，自主品牌正在重新定义汽车产品形态。安信证券认为，随着自主高端新能源车销量的增长，2022年中国自主品牌的市场份额有望超越合资以及外资，2025年有望达到65％，自主品牌正在重新定义汽车产品形态。其中，自主品牌新能源车具备如下特征。

产品高速迭代：传统燃油车时代，汽车的更新迭代速度缓慢，常规换代周期大约在5年；电动智能时代，技术及产品高速迭代，更新周期缩短至1-2年左右。

配置极丰富：电动智能汽车发展时间较短，消费者对于豪华新能源车尚未有清晰的概念，自主车企抓住机会通过堆砌配置打造高端品牌，打造差异性提高性价比吸引用户，主要配置包括智能化、个性化的内外饰、空气悬挂等。

智能化：智能驾驶方面，目前常规的防碰撞预警、ACC自适应巡航、AEB紧急制动等功能在国产中高端车型上已经成为标配，自主品牌对更高级别智能驾驶的积极性超过合资及豪华品牌，例如2022年上市的自主高端车型中支持L4级自动驾驶的占比接近一半，而合资及豪华品牌少；智能座舱方面，以特斯拉、蔚来、小鹏、理想等为代表的造车新势力让智能座舱流行起来，多屏幕、语音交互等成为各大车企发展智能座舱的共同趋势。

个性化车灯：目前，全球搭载DLP像素车灯的车型极少，自主品牌主要有高合、上汽智己L7等。其中，高合HiPhi X首次搭载DLP像素车灯，9月销量一举超越保时捷Taycan；第二款车型HiPhi Z同样使用了ISD智能交互设计，单车价值远高于传统车灯。

空气悬挂：空气悬挂单价高，过去一直搭载于售价在50万元以上的豪华车上，渗透率不到1％。近年来，自主高端品牌如蔚来、红旗、极氪、岚图为打造高端化和差异化，纷纷增配空气悬挂，配置车型售价下探至35万-40万元。

内饰：自主高端品牌内饰做工考究、风格各有千秋，无论是科幻还是舒适，均符合高端新能源车的定位，深受消费者的喜爱，有望引领潮流。

安信证券表示，随着自主整车的强势崛起，中国品牌逐渐重新定义汽车产品形态，对应的国内汽车零配件企业有望迎来快速增长。

中国自主零部件企业具备体制优势，进取心强。据Wind，中国A股汽车零部件公司共150家，其中民营企业占比高达75.8％，远超过A股民营整车公司的36.36％，较整车企业在体制上具备明显的优势。

对于自主车企，使用内资零部件企业优势很多，比如议价能力强、能够保证供应、响应速度快等，因此国产品牌整车厂商同自主零部件厂商合作的概率更高。

议价能力强：自主车企与外资零部件企业合作多处于低位，通常外资零部件企业较强势，若选择内资零部件企业作为供应商，自主车企能具备更强的议价能力和更高的优先级。

保证供应：2021年汽车行业笼罩在缺芯阴霾中，产能限制销售，自主品牌销量增速表现始终强于合资品牌，主要是自主品牌多选择内资零部件企业，产品供应较充裕，供应方式更灵活，产业链韧性强。

响应速度快：燃油车开发节奏相对稳定，基本每年平均投放1-2款车，新能源车从早期的每年投放1款车逐年增加，开发节奏加快。自主零部件企业研发机构都设在国内，生产基地靠近车企，研发服务响应快且方便配套供货，而外资的研发网络覆盖范围广，满足车企需求需要经过的研发流程复杂。总之，中国零部件企业具有较快的响应速度，更能够适应新能源汽车较快的开发节奏。

在出口方面，安信证券认为，相比整车，零部件出口更容易。海外市场广阔，但是整车附加值较高，存在贸易保护的可能，零部件价值量低，出口难度更小，更容易实现全球化。

美国市场：2021年美国先后通过《美国清洁能源法案》提案及拜登1.75万亿美元的刺激法案，在刺激美国新能源市场的同时更侧重扶持美国本国车企，比如对工会成员或有工会代表的车企生产的电动车额外增加2500美元税收最高抵免，放宽汽车厂商享税收减免的20万辆限额，利好特斯拉、通用等由于销量突破20万辆税收减免退出的车企。

欧洲市场：据EVsales，2021年1-10月欧洲新能源乘用车市场中，大众、雷诺、奔驰、特斯拉、宝马和沃尔沃占据半壁江山。一方面，欧洲是德法汽车巨头的大本营，且目前都在向电动化转型，在欧洲有群众基础和市场份额，再加上特斯拉在欧洲市场的热销，自主整车出海竞争大；另一方面，欧洲与国内自然地理环境不同，消费者对电动车的需求可能并不一致，海内外市场之间存在差异。因此，自主品牌出海欧洲或存在一定的挑战。

综上所述，在自主品牌崛起并逐步取得汽车产品形态定义权的大背景下，具备机制优势、全球化优势、性价比优势、供应链和响应速度优势的自主零部件企业有望显著受益。

安信证券表示，燃油车时代，零部件巨头以海外企业为主，中国汽车产业起步晚，自主零部件企业在发动机、变速箱等核心部件的技术积累较薄弱，与外资差距较大。因此，传统燃油车时代，主流汽车零部件企业集中于欧美和日韩。据Automotive News发布的历年全球汽车零部件配套供应商百强榜，2013-2021年美国、日本和德国始终占据榜单三分之二的份额，2012-2013年中国汽车零部件商仅1家入围，2014-2016年增加至2家，2017-2020年从5家增至7家，2021年提升至9家，但仍然较少。

而在电动智能时代，细分零部件巨头有望出自中国电动智能化重构汽车供应链。一方面，“三电”系统代替了传统三大件，外资供应商在燃油车时代的技术壁垒和先发优势消失，电动智能新增零部件释放新的供应机会，国内供应商与外资站在同一起跑线；另一方面，燃油车时代，供应链相对封闭，车企巨头和发动机、变速箱等核心零部件供应商长期深度绑定，电动智能化逐渐打开封闭的供应链，核心“三电”系统的配套趋同，如最封闭的日系。

安信证券认为，在汽车零部件的细分赛道上，优质内资供应商有望乘势崛起。一方面，中国率先发布新能源补贴等一系列利好政策支持电动智能汽车发展，另外，特斯拉入华，造车新势力等自主新能源品牌纷纷成立；另一方面，电动智能汽车处于发展前期，车企更倾向于选择研发服务响应快、开发高度灵活、配合程度高的供应商，自主供应商比外资更有优势，因此电动、智能、内外饰等各细分赛道优质的内资供应商乘势崛起。

同时，全球主机厂面临销量、研发及供应等多重压力，中国零部件供应商迎出海机遇。从全球环境来看，2018年以来全球汽车销量下滑，整车厂为把握电动智能机会加大研发投入，双重压力下主机厂降本诉求强烈；2020年疫情爆发，海外零部件企业破产情况频发，供应链稳定成为主机厂选择供应商的又一重要因素，因此整车厂在全球范围内寻求具备高性价比且供应稳定的供应商，优质的中国零部件供应商有望开启海外征程。

安信证券认为，未来，细分零部件巨头有望出自中国。从外部环境来看，2025年新能源车销量有望达到1262万辆，随着自主整车销量增长以及产品定义权的转移，自主零部件企业有望实现高增长；全球车企对降本和供应稳定需求趋强，优质自主供应商有望加快全球化进程；从自身来看，自主零部件企业进取心强，拥有服务过全球最大汽车市场积累的优势（成本、产业链、供应能力）和不输外资的品质，中国优质的细分赛道零部件供应商有望进入全球供应链，成长为全球零部件巨头。

本文源自证券市场周刊