近日，马自达在美国的亚拉巴马州的丰田马自达联合工厂下线，看得是让国内无数的马自达粉丝们心痒痒。其实我们不难发现，马自达其实有非常多的全球车型都未有通过官方的形式引入国内，说哥特意也检索了马自达在美国的官方网站。

其中SUV系列有CX-9、MX-30 EV、CX-50；轿车系列有马自达3两厢版，跑车有MX5，这些车型均没有来到国内市场。对此说哥提出疑问，为什么马自达没有在各个车企越来越看中的中国市场，投放这些车型呢？

一、不敢买——产品不能深刻切合中国市场

首先我们要来聊一聊马自达在中国的市场定位。每一个车企在发布新车时，都会对自家品牌的市场定位做分析，继而结合品牌自身的特点做出调整。马自达3在长安马自达首次国产销售时，就以运动和操控著称。在当时，许多轿车都以操控作为卖点，马自达也凭此拿下了2010年的紧凑型轿车销冠。

但随着大家都开始转型打造大空间舒适型紧凑型轿车时，马自达还在引以为傲的打造一款具有操控性的紧凑型车，并且将新款的马自达3昂克赛拉打造成一款外观内饰优于竞品，接近于“半个豪华品牌”的一款车型产品（说哥在某一次探店时，马自达的销售对于马自达的内饰非常自信，笃定了说哥在看完竞品后会回头选购马自达）。

在价格上，马自达也遵循着“半个豪华品牌”的调性，在动力和空间都处于弱势的情况下，硬是将售价维持在了与同级小排量涡轮增压发动机竞品的同一价格区间，在终端落地的价格上也鲜有优惠，吸引力自然不如同级竞品。所以马自达的定位有别于主流的合资品牌，不够普适化，在中国市场缺乏竞争力，也就造成了马自达偏小众，销量难以攀升，体量小的产品原因。

二、不好卖——车型少、品牌缺乏活力

2021年，马自达一共在中国市场卖出了18.74万辆新车，而同为日系的丰田，12月份单月就卖出了18.24万辆。除了售价较高，还有一个原因是马自达在国内销售的车型较少。截止2022年1月份，马自达在中国市场在售的车型一共有7款车型，两款轿车，5款SUV。同为日系的丰田则有32款车型。俗话说，多生孩子好打架，车型多的优势从此刻便体现了出来。

除了车型少，更新速度慢也是马自达的一大硬伤。第三代马自达3昂克赛拉（非次世代）在2014年发布，直到2020年，时隔6年时间进行换代。而现款马自达6阿特兹也从2014年发布，但至今仍未换代。加上马自达车型少，品牌的更新速度自然要慢于丰田大众等车企，缺乏活力。缺乏了活力，很大程度上便难以让消费者下定买车的决心。

也是由于缺乏活力，一汽马自达在2021年并入了长安马自达。这一举动很大程度上缓解了两家“都没有车”的现象，销售网络的整一，也有利于消费者在看车时更好的了解马自达在国内投放的车型，很大程度的避免了在从长安马自达到一汽马自达的路上，拐弯进了其他品牌的经销商。

三、不好进——生产的劣势

按照上文所阐述，马自达不是应该多引进车型，打破卖得少和没车卖的劣势吗？而还有一个关键点，制约国内引进CX-50的因素，那就是共线生产。在这里可以跟大家分享一个小知识，丰田与马自达是一个相互持股的关系，所以能看到在海外的市场，马自达2和丰田yaris是共线生产的，同属TNGA-B平台。

包括此次发布的CX-50，属于美国的特供车型，与丰田共线生产，能够减少工厂的建设，提高效率，降低成本。例如TNGA-K，就是丰田在国内的“摇钱树”。而在国内，马自达和丰田属于不同的合资公司，所以共线生产在理论上是几乎不可能实现的。这也成为了小体量马自达在国内丰富车型的一个小小的阻碍。

写在最后的话：

虽然马自达的车型产品放在同个时代都让人感到惊艳，但在中国市场的弱势也从多个角度展现出来。也正是由于小众，不够切合国内的用车环境，更让马自达不能大胆的将更多车型引入国内，造成了缓慢向下的闭环。消费者觉得马自达不实用，马自达觉得车应该着重于操控而不是空间，也正是双方理念的相差，导致双方陷入了胶着。或许马自达可以放下坚持，推出真正适合中国市场的车型，毕竟吃饱了才能接着考虑吃好。