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国际上有种说法："高铁始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国"。1964年，日本东海道新干线开通运营，成为世界上第一条商业运营的高速铁路，高铁纪元至此开始。随后欧洲接力，1981年，法国高铁TGV取得极大成功之后，欧洲诸国开始大规模修建高速铁路。
从时间线来看，对于日欧而言，虽然中国高铁算是后来者，2003年我国才首次开通第一条高速铁路线，但从3.6万公里的世界最长营业里程，到世界首条高寒带高铁线路，拥有多个"世界第一"头衔的中国高铁已成为"后发先至"的样板。
从日本到欧洲，再到中国兴起，如今全球各地由中企负责的高速铁路建设浪潮正此起彼伏。在此大背景下，这个国家为何做出令外界颇感意外的选择？
没有与中国合作！西班牙65亿高铁大单给了谁？据日经中文网报道，8月12日，日立制作所宣布通过意大利的铁路公司接到了预定在西班牙运行的23组184节高铁订单。此次由日立与加拿大庞巴迪联合接单，订单总额为998亿日元（约合65亿元人民币），其中日立的订单额约为600亿日元（约合39亿元人民币）。
报道指出，届时，由日立与庞巴迪共同开发的"Frecciarossa 1000"列车将交付给意大利铁路运营公司Trenitalia，由该公司的西班牙子公司运营。按照协议，2022年9月将先交付2组列车，到2023年3月之前23组全部交付；预计2022年内开始运行，列车用于连接马德里、巴塞罗那、马拉加及塞维利亚等西班牙各大城市间的线路。
1992年，被誉为西班牙"国家名片"的首列高速铁路（AVE）开通了，缩写AVE在西班牙语是"鸟"的意思，如同寓意一般，经过多年的飞速发展，如今西班牙铁路网络发达，运营和在建的高铁里程数属欧洲第一。
但西班牙的野心不止于此，根据西班牙交通基建策略计划（PEIT）显示，该国打算在2020年建设完成10000公里的高速铁路，并尝试与法国及葡萄牙境内高速铁路的实现连接，这也是目前欧盟内部最大规模的高铁发展计划。
那么这次西班牙为何没有选择和"世界高铁博物馆"之称的中国合作呢？毕竟和日本高铁相比较，中国拥有应对各种地貌环境的高铁基建经验和能力、独立技术标准的高铁技术体系、建设成本性价比极高的三大优势。
首先，这是一笔高铁续单。早在2015年，日立与庞巴迪向Trenitalia公司交付了50组"Frecciarossa 1000"同型号列车，并于当年开始运行。据悉，该列车兼具最高时速360公里的高速性及振动噪声少的舒适性，还配有Wi-Fi设备和餐车，备受好评。
因此，2019年6月Trenitalia公司又追加14组订单。这次获西班牙同意，该公司扩大在西班牙的铁路运营规模，自然是优先找原班人马。
其次，中日高铁产业链各有分工。事实上，中日高铁在海外市场的竞争并非外界想象中的剑拔弩张，而是在产业链中各有分工。因为高铁产业的出口生意，有些是铁路工程的承包，有些是机车制造，中国主要是承包海外高铁的建设，日本的强项则是出口机车。
例如今年年初英国重启的高铁2号线（HS2）项目，中企很有可能会获得该项目的基建订单，但是车辆订单则可能为日企所得。毕竟此前英国铁路运行公司Abellio UK就把在该国中东部城际高铁运行的165节新型车厢制造订单交付日本，价值4亿英镑。
但这不意味着中国高铁车辆制造技术略逊一等，实际上，中国中车是全球最大的轨道交通装备制造商，2019年轨交业务收入为198亿欧元，高于德国西门子、法国阿尔斯通等铁路设备制造商。需要一提的是，就算日本拿下海外铁路工程的建设，由于在基建方面没有太多竞争优势，日企也会选择把基建项目外包给中企。
或者更加妥帖地讲，中日高铁在海外市场并非对立竞争的局面，而是走合作共赢的道路。
文 | 李泽钚 题 | 曾艺 审 | 钟志生
