近日，日产奇骏e-POWER版本申报图发布。
该车燃油版因换用三缸1.5T发动机并匹配了不够理想的无极变速器导致竞争力进一步下滑，一次反智营销事故使其销量彻底跌入谷底；至此尼桑的SUV车型没有一台中端车还能热销，逍客虽然定价在主流车偏高的区间段里，可实际水平只是入门级车的标准，劲客更是不值一提。
那么如果不想办法重新包装奇骏则尼桑危矣，日产想出来的办法有两个，其一是放出风来讲两年后换用四缸机，只是两年后的燃油车份额还能剩下多少都不好说，这个方案没有什么意义；其二则是推出e-POWER版本，也就是所谓的“汽油电驱”版本，这一版本采用了时下最流行的增程技术，可是尼桑怕是仍旧玩不转。
同样为增程平台打造的车辆，轩逸e-POWER很是冷门，奇骏估计也会是这种结果。
原因有两点，其一是奇骏e-POWER还是用三缸1.5T发动机，不过在增程平台上倒是可以用三缸机；因为这套“汽油电驱”平台的内燃机不参与驱动，只负责带动发电机运转，在行驶中给电动机供电并为电池组充电，运转转速相对平稳，耗油量和NVH的表现会好一些。所以理想ONE也才能一度成为销量最高的中大型SUV，全新的吉利星越L-PHEV也是三缸机。
而且奇骏e-POWER还会采用双电机平台，以前后电机组合形成四驱系统，看似还是挺不错的。
可是，e-POWER只是个缩水的产物，它缺少最重要的“电驱模式”。
不论是理想ONE、星越L-PHEV或问界M5，这些车都是增程汽车，但同时也都是“插电增程”；车辆有大容量的动力电池组，可以支持至少一百公里以上的纯电动驾驶，低一些的秦PLUS和宋系列的低功率版本也有55公里的标准，高功率版本为112-120公里。
这些车都可以连接充电桩补能，就像使用电动汽车一样，那么优势就很突出了。
各类充电桩里的家用桩费用最低，公共充电桩的谷电也很低，都能低至每度0.3-0.5元；综合算下来的通勤成本大致为每公里0.1元左右，最低只要几分钱一公里，这可不是油电混合或增程汽车可比的，包括这些车辆的插电增程或油电混合模式的通勤成本也要高出不少。
以奇骏e-POWER为例，其前驱版本预计油耗会在6L-100km左右，四驱版本应当会达到7L/100km上下；以每升八元为参考，百公里开支则在48~56元之前，每公里开支0.48-0.56元之间，是纯电通勤模式的好多倍哦。
所以插电增程汽车的核心优势在于能纯电动驾驶，平时当作电动汽车来开，长途驾驶才需要用油。
可是轩逸和奇骏e-POWER都没有纯电驾驶能力，任何场景、任何时候开车都要耗油；所以即便耗油量都能低至6-7L/100km，用车成本仍旧会远远超过这些国产插电混动和增程汽车。在同价位里已经有这样的插电车可选的前提下，e-POWER竞争力就和两田的油电混合车没有任何区别了。
轩逸e-POWER要面对的竞争对手应当是宋PLUS DM-i，该车有前驱和四驱选项，四驱也是前后电机组成；车辆为插电混动汽车，但是在油电混合模式里却有两个运行模式，其一为时速八十公里以内的增程，模式与奇骏e-PWOER相同，不过比亚迪的阿特金森1.5L/1.5T的技术水平更高，而且还是四缸发动机，优势很明显；该车的四驱版本也支持100公里的纯电续航，众测最低荷电油耗低至6.5L/100km以内，前驱版本只是5.5L/100km出头，耗油量比没有这个笨重的电池组的奇骏e-POWER或两田的油电混合同级车还要低。
这就是奇骏e-POWER要面对的竞争对手，所以才说依靠“汽油电驱”增程技术不可能翻盘，毕竟缺少纯电驾驶功能会严重影响车辆使用成本和使用体验；至于有些实际关心的油耗和电池组成本问题都不用担心，油耗不再赘述，用车成本无非是担心电池组容量衰减后的更换成本。一线自主品牌的车辆普遍提供动力电池组的首任车主终身质保，比亚迪在其基础之上还提供了储能电芯的无限制终身质保，衰减之后可以零成本更换。
至此就再没有需要担心和焦虑的了，奇骏e-POWER只有打造成插电车才有翻盘的希望，但估计不可能。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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