2022年3月21日，一个突如其来的消息，揪住了国人的心，一架搭载一百二十三人乘客，9名机组人员的东航客机，在广西梧州市上空失联并坠毁，伤亡情况尚在调查中。一时间，万民的担忧和祈祷在全网铺天盖地，大家在期待奇迹发生的同时，也讨论起以往发生过的空难，其中二十五年前的那场南航空难被频繁提起。
这段录音就出自于，1997年中国南方航空深圳空难的黑匣子，从机长以及副机长与塔台的对话中，可以知道当时的情况有多危急，有多恐怖。那么，这趟不到两个小时航程的客机究竟经历了什么？又是什么原因导致航班失事呢？咱们一起接着往下看。
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1997年5月8日下午7点，在重庆江北机场的停机坪上，一辆命名为CZ3456的航班开始进入准备工作，它是一架型号为波音737杠三百型，注册号为B杠2925号的客机。该客机从波音伦敦工厂下线，并交付给中国南方航空，截止遇难前机龄为3.3年，共飞行八千四百五十七个小时。
而这架波音737的额定载客是一百四十九人，当天只有六十五名乘客登机，上座率仅有40%，而且在当天下午6点钟，机场气象站就发出了，即将有雷暴雨的预警通告。说到这，可能有朋友会质疑，既然此次飞行是亏损的，而且天气还不好，为啥这架飞机还要起飞呢？因为飞机本身没有问题啊，该航飞机无论是通讯还是导航雷达，在起飞前都经过了严格的检测，没有发现任何的问题，所以决定正常起飞。
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不过值得一提的是，该航班配置了9名机组成员，其中客舱配置了6名空乘，驾驶舱配置了一名机长，一名副驾驶和一名观察员。机长林有贵，他是开战斗机出身的，典型的军转民，虽然他的飞行总时长为一万两千七百三十八小时，但其中报务员时间占大部分，而驾驶波音自动型飞机单飞仅二十二个小时。
副驾驶孔德新，飞行时间为一万五千五百三十七个小时，驾驶波音737机型飞机为88个小时，比机长的时常稍微略久一些。而该航的观察员，在波音737上进行模拟了一百二十三个小时，此次是他第一次随波音737直飞。
报务员出身的机长，机械师出身的副驾驶，再加上一个，从来没有真正上过波音737的随机工程师，很显然这是一个经验并不丰富的机组，如果途中遇到什么突发事件，由于经验不足，很有可能会造成悲剧的发生。
在飞行途中，虽然天气不是很好还下着雨，但航行中的一切都比较顺利，机组的各个成员，也都井然有序地在各自的岗位上工作着，不过当飞机9点10分到达深圳上空时，机场周围空域下起了暴雨并伴有大风，风力等级最高达到了7级，能见度只有一千五百米，对于即将降落的该航班来说，整体的气象条件偏差。
CZ3456次机组第一时间和深圳机场管制取得了联系，而机长也解除了自动驾驶，为降落做准备。随后机组人员计划使用三十三号跑道降落，可由于飞机是在夜间大雨环境中飞行，能见度差，跑道还有积水，再加上灯光效果也不好，导致飞行员根本就看不清地面。
如果按照现在的规定，这种情况下，机长是要采取复飞措施的，但是机组在执行完降落前检查单程序后，向塔台报告，建立盲降，塔台管制员看了看不是很清楚的飞机着陆灯，又看看了雷达上飞机的航迹和下滑高度，一切都显示正常，指示机组，检查好可以着陆。就这样，飞机实施了盲降，由南向北着陆，而在接地的过程中，由于速度过快，副驾驶急忙提醒机长，然而机长一边回答速度大点没有事，一边继续自己的操作，下一刻便出事了。
由于机长采取的纵向姿态控制不对，飞机头始终处于一个偏低的状态，飞机在接触地面时，机头下方的前起落架先着地，垂直方向的过载系数高达一百四十九克，超过了波音737型客机的机体损伤容限，导致前起落架轮胎瞬间爆裂，液压机构损坏，机体结构损坏，飞机也因失控，在进入跑道时角度不对，发生了三次弹跳，高度一度超过7层楼，连续的冲击对机体和机翼内部结构都造成了损伤。
此时机长立即推油门复飞，爬升到一千二百米的高度，盘旋待命，准备再次降落。就在这一系列操作后，飞控计算机立即发出了报警，主起落架无法收起，捡起落架只剩一个液压杆在外面，而副驾驶也发现自己的操作杆失灵了。面对这种危机情况，塔台方面立即在地面安排救护车和消防车，然而就在一切都准备就绪后，飞机发生了意外。
机组第二次落地时，机长选择在天气稍好的北面降落，然而由于飞机本身存在故障，尽管机长将驾驶杆拉到了底，飞机最终还是以俯冲的姿态冲进了跑道，在滑行六百米后，机体发生了结构性解体并引发了大火，好在地面早已做好各种急救措施，经过抢救，7名机组和三十二名乘客幸存，其余三十三人遇难。
每一次空难的发生，都是我们事先无法预料的，希望警钟长鸣，防患于未然吧！
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