1967年，麦克唐纳飞行器公司（McDonnell Aircraft Corporation）和道格拉斯飞行器公司（Douglas Aircraft Company）合并成为麦克唐纳-道格拉斯（McDonnell Douglas）。麦克唐纳的管理层将优先考虑军机项目，不愿意为维持商用飞机市场地位进行必要的投资。

等到1997年，麦道和波音合并时，麦道的客机产品已经毫无竞争力。

现在波音和麦道的合并已经过去了25年。鉴于波音公司的重大工程削减、计划执行问题、股东回报的优先顺序、极其不确定的产品开发路线图和不断恶化的市场份额前景。现在是时候考虑波音商用飞机是否要走麦道老路的时候了。

第一：削减工程开支。

波音公司宣布将波音商用飞机独立（非合同）研发（IR&D）削减四分之一！实际上2020年的支出比2019年还要低。

然而在过去10年中，从2011年至2020年间，波音商用飞机在研发项目的投入为223亿美元，平均为同期收入的4.8%。相比之下，麦道在1993年至1996年间，每年所有非合同研发的平均支出为3亿多美元，这还包括军事和太空技术研发支出。如果说麦道的研发费用占到商用飞机的三分之二，那么波音商用飞机的工程支出大约是后者的十倍。

但是波音商用飞机大部分的研发预算都用于纠正787和737MAX的缺陷。其余费用花费在其他衍生品上。自从2004年波音787问世以来，波音公司还没有推出过一款全新的机型。道格拉斯曾经30年没有推出新的客机产品，而波音也有17年历史没有新产品发布了。

第二：市场覆盖率。

麦道从来没有涵盖过所有细分市场的客机产品线。随着双通道 喷气机的问世，麦道的客机竞争力越来越弱。由于MD-90客机的失败，也让麦道在单通道客机领域节节败退。

波音商用飞机的产品线更为广泛，这方面它和空客旗鼓相当。但是中端客机市场是一个主要问题。比如空客A321neo的销量比 波音737MAX9/10要高出20%！这意味着空客在这个领域取得显著领先地位。

第三：废弃的产品线。

麦道曾提出多架概念型飞机，比如三发动机的MD-XX、双发的MD-XX和四发动机的MD-12。MD-90被设想为一个可以抗衡 A320和波音737的单通道客机产品。但最终，只有150座级的MD90-30问世，-10、-40和-50产品还没有诞生，便胎死腹中了。

波音公司失败的概念性喷气机较少，但更加令人关注。在过去的5年里，波音为新的中型飞机（NMA）耗费了大量人力物力。但从高的角度来看，使用双通道客机和单通道客机进行竞争，并不是一件明智的事情。

放大版的737MAX或者缩小版的787，或者重新设计767，这些都不是好的选择。波音公司需要重新审视这一市场，并创造一个全新的大型单通道客机。

然而，波音公司如果不发布新的客机产品，行业竞争态势仍可以减少它的衰退期。要知道，麦道的死亡经历了漫漫30年时间。但是当时麦道面临两个实力强劲的竞争对手：波音和空客，他们一直为未来投资。

空中客车如果满于现状，并占据了60%·65%的市场份额。那么波音即使没有新的飞机推出，它也能在几十年内保持现在的江湖地位。毕竟商业航空的进入壁垒相当高。

然而，如果有新的喷气机型出现，例如中国的C919或俄罗斯的MC-21。那么波音老化的客机产品线将受到冲击。737MAX还没有脱离初代737的底子，这毕竟是1960年代的产品了。修修补补的策略最终在两次致命空难后陷入大的灾难。

此外，空客还打算对喷气客机进行更多的投资。例如，他们收购庞巴迪组成自己的A220产品，并打算对它进行加长，将对737MAX8市场产生冲击。或者研发新款宽体机，对787作为竞争目标。

因此，波音公司不能满足于现状。故步自封让麦道走向末路，这应该让波音引以为戒，多推出有竞争力的产品才是成功的关键。

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