牛仔开灰机，开来开去开掉了方向舵，265人为这块方向舵陪了葬
美国航空公司标志
2001年11月12日（当天是美国的退伍军人节，距离著名的“9·11”恐怖袭击事件过去仅仅两个月零一天）上午8时左右，位于纽约皇后区的约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场22号登机口，一架隶属于美国航空公司的空中客车A300B4-605R客机（注册编号N14053，1991年交付给美国航空公司，至事发时机龄10年，属于一架中年机）正在进行乘客登机程序，该机将要执飞的是从纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场前往多米尼加圣多明各拉斯维加斯美洲国际机场的AA587航班。当天机上一共有2名机组成员、7名乘务组成员和251名乘客（乘客多数为去多米尼加度假的游客和趁着休假返乡探亲的在美国打工或者读书的多米尼加人，其中包括时年26岁的原世贸中心一楼的餐厅服务员希尔达·约兰达·马约尔，在“911”恐怖袭击事件当天她幸运的在世贸中心双塔楼倒塌之前逃离现场，捡回一条性命。为了放松心情调整心态，她购买了前往圣多明各的机票，准备在这个度假胜地给自己因“911”恐怖袭击事件遭受重创的心理“疗伤”。另有5个不占座位的初生婴儿）。
美国航空公司N14053号空客A300B4-605R客机生前遗照
执飞AA587航班的机长为时年42岁、在美国航空公司拥有16年资历和8050小时飞行经验的原美国空军战斗机飞行员爱德华·斯坦德，他的副驾驶为时年34岁、拥有4403小时飞行经验的斯滕·莫林。不过当天的分工是由副驾驶斯滕·莫林驾驶飞机，机长爱德华·斯坦德则负责监视仪表和对地联络。
空中浩劫画面：爱德华·斯坦德机长和斯滕·莫林副驾驶
爱德华·斯坦德机长（以下简称“机长”）：“你来飞这一程，检查方向舵。”
斯滕·莫林副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“方向舵已检查。”
机长：“好的。”
副驾驶：“滑行检查单执行完毕。”
滑出停机位的AA587航班
由于距离“911”才刚刚过去两个月，美国机场的安检程序空前强化，开箱，翻包、搜身、脱鞋等附加的检查措施大大拖慢了安检效率，导致原本8时45分就要起飞的AA587航班直到9时才获准推出停机坪。落后于一架原本排在AA587航班后面起飞的日本航空所属的波音747-400客机。
机长：“引气打开，温度检查。”
副驾驶：“我得再确认一下这里的风向怎么样——101.1，风向风速确认。”
机长：“起飞数据设定好了。”
肯尼迪机场塔台：“呼叫美国航空587，请跟随前方的日航波音747滑行。”
机长：“跟随日航747，美国航空587收到。”
纽约肯尼迪国际机场俯瞰
机长（打开客舱广播）：“各位乘客，这里是机长广播，久等了，我们终于排上第二起飞顺位准备起飞了。起飞之后，我们将左转飞向海岸线，再过两三分钟就该到我们起飞了。”
肯尼迪机场塔台：“肯尼迪塔台呼叫美国航空587，请注意31L跑道有尾流，进入跑道等待。”
机长：“美国航空587收到，进入31L跑道等待。”随后他转向副驾驶：“你来控制飞机。”
副驾驶：“好的，我来控制。”
9时13分，排在AA587航班前面的日航波音747-400从31L跑道顺利起飞，随后斯滕·莫林副驾驶控制着飞机缓缓的进入31L跑道起始点。
等待排在前面的日航波音747起飞后准备进入跑道起始点的AA587航班
肯尼迪机场塔台：“美国航空587，31L跑道可以起飞。风向300°，风速9节。”
机长：“31L跑道，美国航空587明白。”
副驾驶：“这段距离你看可以了吗？”（副驾驶这么问的意思是是否已经留出了足够的安全距离以免受前一架日航客机留下的尾流影响）
机长：“嗯哼，到我们滑行起飞的时候就可以了。我们离地的时候它（指日航客机）应该距离我们有5英里了，我认为就是这样。”
副驾驶：“所以你的意思是觉得没问题喽？开灯！”
机长：“嗯哼，灯开了。”
副驾驶：“起飞检查单完成。我要出发了！”
斯滕·莫林设定了起飞推力后对机长说：“油门交给你了，谢谢，先生。”
机长：“好的，V1。”
机长：“VR，抬轮。”
9时14分，美国航空AA587航班顺利的从肯尼迪国际机场31L跑道起飞。
肯尼迪机场塔台：“早安，美国航空587，请爬升至13000英尺高度保持。”
机长：“爬升至13000英尺高度保持，美国航空587明白。”
肯尼迪机场塔台：“美国航空587，左转飞跃桥后请联络纽约离场，再见。”
AA587航班离场路线
机长：“好的，再见。”切换了频率后，机长联络纽约离场管制：“纽约离场，这里是美国航空587，早安，我们现在1300英尺，正往5000英尺爬升。”
纽约离场：“收到，美国航空587，请继续爬升至13000英尺高度。”
机长：“13000英尺高度，美国航空587收到。”
起飞后不久，左转爬升过程中的AA587航班就飞入了前方日航的波音747留下的尾流中，飞机变得颠簸起来。随后机组听到了短暂的“吱吱”声和“咔哒”声。紧张的副驾驶不断的左右带杆、交替打左满舵和右满舵的方式希望尽力维持飞行姿态的平衡。
机长：“遇到点尾流啊。”
副驾驶：“对啊，最大推力。”
机长：“你还行吧？”
副驾驶：“我没事，还行。”
机长：“稳住，稳住。”
随后飞机的抖动越发的激烈，副驾驶左右打满舵的动作也越来越频繁。
副驾驶：“麻烦加大油门吧，先生。”
还没等机长有所回应，灾难突然降临，在爬升至2400英尺的高度时，AA587航班N14053号空客A300B4-605R客机的垂直尾翼突然整个从机身上被扯了下来。随即没有尾翼的机身开始失去平衡直线下坠，8秒钟后驾驶舱传来失速警报声。
空中浩劫画面：AA965航班失去垂直尾翼的连续画面
副驾驶：“噢，我的妈呀！这飞机是怎么了？”
机长：“拉起来，拉起来！”
副驾驶：“我们改不出来了！”
机长：“改出！快点改出啊！”
同时纽约离场注意到飞机运动轨迹异常，立刻通知肯尼迪机场塔台：“肯尼迪塔台，注意南边，有飞机要坠毁了！”
在急坠的过程中，AA587航班N14053号空客A300B4-605R客机的两具普拉特·惠特尼引擎也先后被扯离了“派龙”吊架，彻底宣判了这架客机和机上人员的死刑。
空中浩劫画面：两台引擎脱离机翼的AA965航班
9时17分N14053号客机坠毁在纽约市皇后区附近的贝尔港海滩131街的一处居民区中，随即机上携带的31吨航空燃油被点燃并爆炸，腾起的火球升出五十多米，撞击瞬间摧毁了这片居民区的三座房屋，火势还点燃了附近的房屋，事发地如同炼狱一般。当地的局势刚从“9·11”的事件中平复下去，这起空难让当地居民陷入恐慌之中，他们以为恐怖分子又卷土重来。机上260人则无一生还，而在地面则造成5人死亡，成为美国境内仅次于美国航空191航班芝加哥奥黑尔空难（详情请看本厂长271人的空中死亡直播，回顾美国航空191航班1979.5.25奥黑尔空难一文）的死伤第二惨重的单机空难。
从哈德逊河里被打捞上岸的AA965航班的垂直尾翼部件
时任纽约市长的鲁迪·朱利安尼得知空难消息后，立刻站出来安抚民众，并向白宫寻求帮助。纽约在短时间内便关闭了位于纽约的所有机场（这是两个月内第二次关闭纽约的全部机场，第一次是因为“9·11”恐怖袭击事件）并取消了全部航班，机场内滞留了大量旅客。
鲁迪·朱利安尼
事故调查由国家安全运输委员会负责（NTSB），联邦调查局（FBI）也派出探员协助调查。事故的原因成为每个人关注的焦点，这是起普通空难，抑或涉嫌恐怖袭击？
NTSB的调查员来到灾难现场开始了艰难的取证。事故现场中客机和建筑残骸混杂在一起，他们必须从中寻找答案。事发地处人口稠密的住宅区，目击者的证词也是众说纷纭，有人称飞机在空中就爆炸然后坠落地面。
被AA965航班撞击起火后的民宅
调查员仔细研究飞机残骸后，并没有发现爆炸物遗留的痕迹，残骸的样品中也没有提取到爆炸物的证据。令调查员感到不解的是，他们在几英里外的河道中发现了飞机的垂直尾翼，这证明飞机在飞行途中脱离了机身。机尾包含垂直尾翼和水平尾翼两部分，这是客机的重要部件，失去尾翼的那一刻已经注定了587号航班的悲剧。
调查员转而开始研究客机的“黑匣子”，排除了恐怖袭击的选项后，他们开始探索A300客机设计方面的问题，空客A300活跃于民航航线，如果这是设计方面问题，那带来的安全隐患更让人担忧。
飞机改变方向依赖于方向舵引导迎面的气流，方向舵偏转的角度越大，飞机转向的角度越大。解析出来的飞行数据记录仪显示，方向舵曾左、右快速摆动数次，调查员很不理解这一异常现象。
飞机在事故发生前30秒钟陷入了失控的境地，几秒种后飞机突然加速向下俯冲，这表示此时飞机的尾翼脱离了机身。调查员希望从驾驶舱语音记录仪中找到事故线索，他们听到飞行员讨论乱流的信息。副驾驶斯滕·莫林打算加速飞过乱流区域，一声巨响传来之后便是部件断裂的声音。
本厂长绘制的美国航空N14053号空中客车A300B4-605R客机二视图
调查员仔细研究打捞上来的垂直尾翼。垂直尾翼依靠三对连接件固定在机身尾部上，它和机身的断口显示连接件完全失效。打造尾翼的材质是坚固的复合材料，由数百层碳纤维和玻璃纤维合成，重量轻、强度高，广泛运用于现代民用飞机设计中。
如果是这种新型材料失效造成的空难，将对民机制造商是沉痛的打击。如果飞机的设计有缺陷，将会对整个A300系列运营机队造成影响。
调查员从A300客机的制造商资料中，发现了关于尾翼连接件的更多信息。早期的制造记录显示，垂直尾翼在检查时曾发现复合材料大面积脱层现象。脱层意味着数百层纤维合成的复合材料出现分离，这会导致整个尾翼的结构强度降低。
空客将该部件维修后，才将客机交付给美国航空公司。但是如果这些复合材料脱层失效过，那它也可能再度失效。调查员用显微镜对这种材料再次进行检查，但这次没有发现材料脱层的问题。
飞机的材料没问题，会不会是连接件的设计问题？调查员开始检测飞机尾翼的连接件，空客也在尽力提供帮助，他们不希望这件事影响公司的声誉。结构件能否承受空客声称的45.4吨压力？最终的测试结果显示，结构件承受大约90.7吨的压力才失效，这几乎是设计标准的两倍。那么什么情况下才能达到如此极端的条件呢？调查员陷入了苦思苦想中。
调查员翻阅整个记录发现，AA587航班尾随一架日航波音747客机起飞，这股尾流会是引发事故的罪魁祸首吗？
不同机型产生的尾流湍流的大小也不同，小型飞机面临的风险系数较大，尤其是尾随在大飞机之后，更容易产生灾难性的后果。飞行员在训练时为躲避乱流，被刻意要求保持安全距离。调查员怀疑AA587航班机组在等待波音747起飞后，算错了起飞时间。
记录显示，日航的波音747在9时11分至12分左右起飞，塔台管制员还特意提醒AA587航班机组注意尾流问题。一分半钟之后，AA587航班得到起飞许可。副驾驶莫林还特意向斯坦德机长询问了飞行距离的问题，如果他们误判了起飞间隔距离，机场的雷达会显示出来。
调查员标示出两架客机的飞行轨迹和距离，计算结果显示AA587航班处于安全距离范围内。尾流湍流的力度并不会对他们造成影响，间隔距离完全符合联邦航空管理局（FAA）的相关规定。但是诡异的是，当AA587航班的尾翼遭遇气流的时候，它却被某种巨大的力扯掉了。
影响尾流湍流力度和方向的原因有多种，而天气方面的比重最大。某种程度下，尾流湍流和天气会相互影响。在无风条件下，尾流湍流会呈现笔直状态，这会对飞机的正后方向造成影响。在侧风条件下，尾流湍流会受较大影响，尾流会旋转的向两边漂移。气象记录显示，AA587航班起飞时处于无风环境。
美国宇航局（NASA）的科学家同样进行了一个实验，试图计算出当时的尾流湍流强度。A300型客机的垂直尾翼能承受高达90吨的应力，即便遭遇尾流湍流的正面撞击，这一力度也不足以将客机的尾翼折断，更何况AA587航班处于安全距离。
调查员开始研究飞行员方向舵操作方式，他们发现AA587航班的方向舵快速向左右大幅摆动多次，这个异常的动作会不会是扯掉垂直尾翼的元凶？通常情况下，飞行员只会用方向舵向一个方向偏移几度用以转向，调查员认为AA587航班机组的极端操作方式会产生强大的气流将尾翼扯掉，他们在电脑上模拟A300客机的飞行轨迹，并重演了副驾驶莫林的操作模式，将方向舵左右摆动3次，幅度达到11度。
调查员发现大幅偏转方向舵会导致尾翼的气动载荷急速增加，最终连接件不堪重负导致垂直尾翼断裂，他们认为是飞行员的操作失误导致了空难发生，并进一步指出：如果副驾驶莫林及时停止额外的操控，飞机就会自动稳定下来。
调查人员正在查看AA965航班的方向舵残骸
这虽然能解释AA587航班坠毁的过程，但是背后的原因依旧扑朔迷离。飞行员在起飞阶段应该如何正确应对尾流湍流？调查员不能理解，为什么经验丰富的航线飞行员会犯如此低级的错误。
调查员走访了和莫林副驾驶共事过的飞行员，其中有人反映莫林经常以这样剧烈的动作处理尾流湍流问题。机长还问他为何如此剧烈的操作动作，莫林称航空公司在训练时就如此要求。这一细节引起了调查员的重视，如果航空公司在培训的时候采取错误的方式，会造成更严重的安全隐患。
训练记录显示莫林有一个坏习惯，美国航空训练飞行员的课程中，有一项要求，让他们从机翼呈90度翻滚中改出，尽管这一现象永远不会在现实生活中出现。航空公司为了提升训练效率，模拟机的程序在设计时不会对飞行员的动作做任何改变，飞行员只能通过不断踩方向舵改出这一动作。
莫林曾有一个训练科目：模拟操作波音747产生尾流的改出过程，学员会被告知尾流湍流会是飞机突然翻转，但实际上最多倾斜10度左右。错误的训练潜意识的让飞行员养成坏的操作习惯，当AA587航班真的遭遇日航波音747留下的乱流的时候，莫林的操作让垂直尾翼不断受力，他的过激反应葬送了乘客的生命。
空中客车和美国航空就此事的责任和赔偿问题展开争论，美国航空指出事件大部份是空中客车公司的错，因为空中客车A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。大部份的航机都需要增加方向舵的压力，来在高速的环境下获得相同的操作效果。而空中客车A300和其后续机种A310都不是使用电传飞控系统来操作，而使用常见的机械飞控系统。所以，调查当局认为“因为其高敏感度，A300-600的方向舵控制系统在高速的环境下操作，容易引起潜在危险”。
空中客车指出事件大部份是美国航空的错，因为航空公司没有好好训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力。不过，方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美国航空公司的飞行员都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。
当然，这场争吵最终不了了之。
美国航空AA587航班贝尔港空难发生后，美国航空公司修改了处理尾流湍流的训练计教程，以避免类似事故的再次发生。训练模拟机经过修改之后也更加符合现实情况。学员在模拟机上的训练不再有延迟现象，他们在训练时被要求在高速飞行时不能使用方向舵。驾驶舱也安装了新型警示灯，一旦客机的方向舵偏转过度就会示警，防止再出现过度使用方向舵的现象。
美国航空AA965航班贝尔港空难被收入加拿大空难纪录片《空中浩劫》第十三季第五集《拆翼难飞》。
N14053号机性能数据
机型：A300B4-605R
设计商：空中客车飞机公司
乘员：机组2人 载员220人（典型）
长度：54.08米
翼展：44.84米
高度：16.62米
空重：89445千克
最大起飞重量：157400千克
发动机：两台普拉特·惠特尼公司PW4158涡轮风扇发动机，单台推力258千牛
经济巡航飞行速度：890千米每小时
最大载重航程：5930千米
