雷诺汽车增资10亿元人民币，入股江铃集团新能源汽车有限公司，成立其在中国市场第4家合资企业。在市场下行阶段，雷诺为何不集中精力在一个合作伙伴身上，反而要分散精力？又是什么原因导致其频繁寻找新的合作对象？正所谓“一切不以盈利为目的”的合作都是耍流氓，作为一家已经有120多年历史的车企，雷诺汽车的发展布局却愈发“迷离”，尤其是在中国市场。
在牵手东风成立东风雷诺、易捷特两家公司之后，雷诺在近两年的时间里“北上南下”，分别与华晨、江铃进行资本合作。对于这种做法，行业分析者都会认为，挑战大于机遇。而雷诺为何频繁寻找新合作对象，一反困难时期集中精力突破重点难关的准则？这恰是汽车K线最想要分析的问题。
入华较晚，意图以“量”取胜？
2013年底，雷诺汽车集团姗姗来迟，与东风集团联手成立合资公司——东风雷诺，成为入华较晚的外资汽车巨头之一。彼时，中国汽车市场前景尚处于“黄金期”末端。据中国汽车工业协会公布的产销数据显示，2013年中国汽车产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，双双突破2000万。
2016年3月，东风雷诺旗下首款车型科雷嘉实现量产销售；同年11月，第二款国产车型科雷傲上市。即便错过了入华的“黄金鼎盛期”，雷诺这个创立于1898年、1902年便自己制造发动机的法国汽车制造商，当年在全球127个国家创下320万辆汽车的销售成绩，同时，凭借两款产品在中国市场拿下逾3万辆的销售成绩。
2017年8月，东风、雷诺和日产三方出资成立新合资公司——易捷特新能源汽车有限公司，在中国共同开发和销售电动汽车。雷诺、日产分别持有其25%的股份，剩下50%股份由东风持有。公司生产基地设立于中国十堰的东风汽车生产基地，计划产能规模为12万辆。
同年12月，雷诺与华晨宣布成立华晨雷诺金杯汽车有限公司。新公司将在沈阳大东区投产运营，本地化生产三大类车型：MPV、中型厢式客车及货车和大型厢式客车及货车，计划到2022年实现年销售15万辆。
今年7月17日，雷诺集团和江铃集团宣布正式成立合资公司，以进一步促进双方在中国新能源汽车市场的战略布局。雷诺集团增资10亿元人民币，正式成为江铃集团新能源汽车有限公司的股东，拥有50%的股权。目前，新公司已完成工商注册。
至此，雷诺汽车集团在中国汽车市场牵手3家合作伙伴组建4家合资公司，这似乎宣示着其对中国汽车市场的热爱。然而，这种分散的产品、产能和技术路径布局真的适合雷诺在中国当下市场阶段的发展吗？
资源、利润均有限，所以不专情？
如果说，雷诺与华晨金杯的合作，是看中其在“轻型商用车”领域的潜能，那么，已经与东风联合成立易捷特新能源汽车有限公司的雷诺，为什么还要选择与江铃合作，再次成立江铃新能源汽车有限公司呢？
汽车K线欲从以下几个方面分析其原因：
首先，雷诺在华新能源业务发展迟缓。易捷特新能源汽车有限公司，虽然在2017年创立之初便宣布将要在中国市场生产销售电动汽车，但是，至今2年时间过去，除了有消息称雷诺在中国首款电动车K-ZE（中文名称：e诺）是易捷特研发中心的成果，并未见其有其他相关的产品动作，甚至相关新闻都很少。
此外，作为“双积分”倒逼下的产物，易捷特似乎并不打算走上自主生产发展的道路。在其产品规划里体现更多的是，三家母公司产品导入。雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁福兰曾表示，“可以将易捷特看为一家主机厂，而东风雷诺是这家主机厂的客户，易捷特提供零部件技术，将推出属于雷诺品牌的电动车”。
也就是说，三家股东负责提供研发与设计，易捷特只负责生产，销售所获得积分，由三家公司共享。但是，雷诺仅持有其25%的股份，在合资公司中话语权相对较弱，反有一种“为他人做嫁衣裳”的悲伤。
在这样的境况下，寻找实力较弱的合资伙伴，真正将其电动化技术导入中国，或许才是雷诺集团的醉翁之意。众所周知，雷诺在欧洲属于较早研发电动化技术的企业，同时，在雷诺-日产-三菱联盟中，电动化技术也是独树一帜。然而，在东风集团内部，也已经有“盟友”日产引入了电动化技术。
其次，在中国投入巨资后，雷诺亟需 “利润奶牛”来弥补，然而，曾风光一时的东风雷诺，发展却后继乏力。
2018年，雷诺集团总收入达到574.19亿欧元，同比2017年减少2.3％；营业利润为36.12亿欧元，占总收入的6.3%；净收入为33亿欧元，远低于2017年的53.1亿欧元，同比大跌37.8%。在利润严重下滑的情况下，雷诺必须想办法止损。
然而，今年上半年，雷诺集团营业收入达280.5亿欧元，同比下降6.4%；营业利润16.54亿欧元，同比下滑13.6%；营业利润率仅为5.9%，而其本年度的营业利润率目标为6%。汽车销售作为利润主要来源，今年上半年雷诺集团全球销售新车193.85万辆，中国市场合计销量仅有8.97万辆。
作为雷诺在中国市场最重要的合作伙伴，东风雷诺今年上半年销量贡献不足万辆。此外，根据东风汽车集团公告，2018年，东风雷诺汽车整车产能为11万辆/年。销量贡献十分有限、产能利用严重不足，显而易见，不能给雷诺带来足够的利润。
第三，东风雷诺销量跌跌不休，且不知何时止跌。自2013年正式入华，至今约6年的时间，在这个过程中，东风雷诺仅2017年达到一个小高峰，年销量突破7万辆。然而，从2018年开始，东风雷诺便跟随市场整体下滑趋势，出现不可抵挡的下滑颓势，年销量仅突破5万辆。
放眼全球，2018年雷诺集团全球销量达到390万辆（含金杯和华颂品牌汽车销量），同比增长3.2%。而在中国市场，雷诺集团销量（包括金杯及华颂品牌汽车）达到21.67万辆。
东风雷诺5万辆的销售数字，在百万量级的雷诺面前，多少有点儿不值一提。面对这样的处境，东风雷诺还是有点儿慌的。2018年底，东风雷诺宣布持续加码中国市场，在2022年前导入9款新车，包括3款纯电动车型，覆盖轿车与SUV、MPV市场。
然而，今年东风雷诺的销量则更为惨淡，1-7月累计销量刚刚破万，单月来看，仅1月销量突破3000辆，2-7月，单月销量不过千余辆，最差的4月份仅销售500多辆。按照东风雷诺近几年的销量走势分析，其下半年销量远不如上半年，预计今年后几个月也会相当艰难。
面对这样的销售成绩，不知雷诺集团会作何感想？在东风麾下，东风雷诺入华至今不过2款主力产品在销售。即便有将上市的科雷缤和e诺，但新车能给雷诺销量带来多大增长，谁又能保证？
神龙之鉴
偏爱日系的东风，留给法系的机会并不多。目前，法系车在中国市场的处境都不太美妙，而且已经不仅仅是水土不服那么简单。
除去与长安合作的DS品牌，自进入中国以来就没见它辉煌过，人们听得最多的，可能就是“月销个位数的神车”。
剩下的法系品牌，在中国市场都选择了与东风集团合作。其中，已经成立近30年的神龙汽车目前的发展状况，也可能是促成雷诺在中国一南一北寻找新伙伴的重要因素。
伴随着雷诺入华，标致、雪铁龙品牌业绩年年下跌，时至今年其半年亏损已经超过25亿元，并且要依靠“变卖工厂、卖地和裁员”求生。详情参考：《东风集团与PSA就拯救神龙达成一致：卖地、出售工厂设备、裁员50% | K·Focus》。
与神龙汽车类似，领导班子频繁更换也给东风雷诺的发展蒙上阴影。今年7月，东风雷诺宣布其本年度第四次高层人事调整。自7月7日起，魏文清出任东风雷诺汽车有限公司董事、常务副总裁，接棒翁运忠。这样频繁的走马换将，对企业发展战略的连续性和信心，都造成了较大冲击。
此外，在内忧外患的多事之秋，雷诺-日产-三菱联盟，在三菱加入不到2年的时间，便因为内部利益斗争摇摇欲坠。以原掌门人“戈恩”锒铛入狱开始，不断反转的剧情应接不暇；与FCA的合并谈判也是“野火烧不尽、春风吹又生”般的扑朔迷离。
K线总结：中国市场上的法系三杰已经折了俩，被迫无奈“断尾”求生。剩下的雷诺也不见得好过，其不断的扩张，也不过是被看做“困兽之争”，苦寻出路。其老合作伙伴东风，目前对其重视程度严重不足；新签的合作伙伴，同时与爱驰汽车建立合作，尚不知是否会对二者的合作造成影响。
然而，不难看出，雷诺依然看中“中国汽车市场”这块大蛋糕。借用《长安十二时辰》里的一个词汇：“生意做得好，就是金钱多多；生意做不好，就是阙勒霍多（灾难降临）。”不论雷诺的结局如何，汽车K线都想奉劝其一句：敬畏市场，方得始终！
