大家好，欢迎来到攻城狮频道。今天我们来和大家解析，四轮定位中车轮外倾角的作用。有经常收看我们视频的小伙伴应该有看过，我们之前的一期关于四轮定位的视频，那期视频中我们主要和大家讲解了四轮定位的基本概念，以及我们去4S店做四轮定位的时候，主要会调哪几个参数。感兴趣的小伙伴可以再回去看看那期视频。那接下来我们就和大家详细的讲解下实际开车过程中车，四轮外参数有哪些作用？如果大家都听懂了，也麻烦在公屏上打个666，给我们支持一下！
‘车轮外倾角’，对喜欢车的朋友来说应该是很熟悉的概念。我们在一些改装车上经常能看到一些车轮快趴到地面上的样子，这个就是车轮设定了很大的外倾角。所谓外倾角，就是车轮中心面与地面垂线之间的夹角。在车辆为空载的时候，车轮从前看上去是一个内八状态，就是负外倾角。如果看上去是外八状态，就是正外倾角。
为什么要有外倾角？
其实早期的车辆，外倾角一般会设计成正外倾角，主要有两个方面考虑：一方面如果车辆空载时车轮处于正外倾角。在当车辆载人和装货之后，车轮载重而受到压力，会有往负外倾变化的趋势，这样正好能够抵消一部分原来的正外倾，让车轮能够尽量垂直地面，来增大车轮与地面的接触面。这样不仅能够增使车辆有很好的抓地性能，还能让轮胎磨损得更加均匀。
另外一方面就是，正外倾角相比于负外倾角，它的主销偏距是更小的，这个主销偏距是指：主销和地面的交点到车轮中心在地面投影点的距离。如果主销偏距比较大的话，会使悬架的回正力比较大，就造成车辆的转向会偏重。早期的车辆都是液压转向或是未配备转向助力。为了使车的转向力不那么大，很多车型都选择将车轮设计成正外倾角。
那么现在，大部分的车辆外倾角都设计得偏向 负 外倾。主要还是从动力学性能方面考虑：
车辆之所以能转向，是因为转向时轮胎提供的侧向力。而车轮外倾角的设计，会影响车轮的侧向力和侧偏角的大小。通常相同的侧偏角下，负外倾角的车轮能够比正外倾的车轮产生更大的过弯侧向力。换句话说，其余参数相同的两辆车过同一个弯道时，采用负外倾角的车辆轮胎侧偏角会比正外倾的小。最直观的就是能够提供更快的转向响应，也就是提高了转向灵敏度。
另外一方面车轮负外倾能够提高车辆过弯的性能，当车辆在转弯时，受到离心力作用，车辆的载荷会往外侧车轮转移。相比于直行路面，外侧车轮载荷在增加，内侧车轮载荷会减小。从车轮的运动状态看，外侧车轮可以看作是个上跳过程，在跳动过程中，车轮有个向外翻转的趋势，如果是负外倾角的设计，正好抵消因为车轮跳动造成的倾角变化。车轮负外倾角会变小，车轮与地面更垂直，接触面更大，能够提供更大的侧向力。而且因为车辆转向时，重心靠近外侧车轮，所以，转向所需的侧向力都由外侧车轮提供。而以前
正外倾角的设计，无法抵消车轮跳动带来的倾角变化。转弯时的性能会稍弱些。
如果以上大家听得比较吃力的话，我们再给大家做个总结，正外倾角的车相对来说会有更好的转向响应，同时也有更好的过弯极限能力。所以我们能看到一些改装车为了提高过弯性能，会改成一个较大的外倾角。还有些玩姿态的改装车友们，为了实现一低遮百丑的车姿，会调整到很夸张的外倾角。
通常家用车的倾角设计在0到-1°20′之间。调节方式主要就是通过调节控制臂的偏心螺栓，不过能调节范围较小，很难满足改装爱好者对大倾角的需求。如果要改装大倾角，可以通过更换带有倾角调节的减振器上支撑，或者通过增加倾角垫片来加大外倾角。
当然负外倾角太大也有坏处，负外倾角的设置，会让车辆在直线行驶时，车轮与地面接触小，导致偏磨。
本期和大家分享了外倾角的作用，看完的朋友别忘了点赞关注哦，我们下期再见~
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