日前,中国汽车工业协会就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布征求意见稿,涉及13个方面的标准。
共享经济的春风终于吹到了如火如荼的新能源汽车产业。事实上,一提到共享经济,大家可能第一时间就会想到共享单车、共享汽车等典型产业。
而现如今,伴随着新能源汽车产业逐渐进入爆发式增长的稳定发展状态之后,一直被视为新能源汽车原生痛点的充电问题,也开始了“共享化”的思考,那就是共享换电。
我们都知道,作为能源补给的一种新方式,换电实质上就是“车电分离”,车壳和电池是两个独立的单元体。
和纯电动汽车其他补能方式相比,换电模式的优势不少。
第一,可以降低购车成本压力,消费者用于支付电池成本和用电成本的费用,转变为了分时租赁电池的费用。目前市面上常见的纯电动汽车,其电池组成本基本占据整车售价的10~40%之间。
由于换电模式打破了“充电”模式在时间上的束缚,即换即走给消费者可以带来如“加油”般的便捷性。
在换电站统一规格的管理标准下,换电站内电池包的安全也得到了保障。
第四,错峰为电池包充电则可以降低充电成本。
第五,换电站也可以催生一系列新的服务生态。站在纯电动车加速推广普及的发展节奏上来看,换电模式的优势,的确可以克服直充在速度和效率上的不足。
但是理想很丰满,现实很骨感,在实际推广过程中,换电优势的落地却没有想象的顺利。
由于各大车企的电池规格和标准不统一,换电站站点覆盖面积小,极易发生排队换电,以及换电的电量不充足的情况。而共享换电的目标,虽然是致力于推进电池规格和标准的统一,并进一步扩大换电站的覆盖率,但是从实际情况来说,这样的目标却有着诸多阻碍。
众所周知,现如今纯电动汽车市场各车型最为重要的卖点,就包括续航里程和充电效率。在电池研发方面,已经有不少车企投入了上亿元资金,积累了独家的专利技术。
对于这些车企而言,在智能电动汽车上,除了软件将成为一大潜在的利润来源之外,电池技术也将会为其带来差异化的领先优势,进而利好车型的销售。
另外,在充电技术上,也有不少车企在不断积累自身特色。前段时间,广汽埃安就正式对外发布了“充电5分钟,续航200”公里的超倍速电池技术和全球充电功率最高的A480超充桩。因此,如果要众多车企协同投入到共享换电的模式当中,无异等同于要求其牺牲掉一些企业领先优势。
所以,从这个维度来看,需要整合多方资源,统一标准和规格的共享换电模式,仍然面临着多方障碍。
更何况,现如今投资建设密集的换电站站点,也需要一笔不菲的投入,而这个时候,第三方机构将由谁来充当,其利益该如何分配,仍然有着不小的实施挑战难度。
虽然目前像蔚来、吉利以及北汽新能源等主机厂已经在积极发力换电模式了,但是短期来看,共享换电的普及效率仍然有限,而在各大主机厂不断克服充电桩之殇后,相信换电模式致力于充电效率高、成本低、安全性高的目标,或也将快速被不断成熟的充电技术和电池技术突破。