天色虽然灰黯,偶尔飘点细雨,但是心情是雀跃的,因为在今天,我们要试驾的车辆,叫做911(代号996)。
在汽车的领域之内,只要提到跑车,直觉让人联想到的两大品牌,就是法拉利跟保时捷。当然还会有克尔维特、兰博基尼、NSX、RX7等其他许许多多留名青史的车厂及车型,但因为赛车场上的历史、销售量、知名度、品牌形象的塑造,以及对于纯种跑车的坚持等,让这两个品牌,在汽车的世界内,永远有着自己的王国。
对于爱车的人而言,法拉利就像是倾国倾城的美人,可远观,却有着似乎不可亲近的距离。优美的外型,让法拉利的每一辆产品,都像是艺术品,就是应该擦得晶晶亮亮,停在恒温恒湿的车库内,静静的观赏。
但相对的,坚守全球独有后置后驱的传动设计、倒置浴缸、双门设计的保时捷 911,就像是原野中的一匹骏马,桀骜不驯,没有足够功力,轻嚐驾驶这批野马,将立刻嚐到被马抛离、轻视的苦处。这种古怪的个性,对于热血的爱车人而言,却有着致命的吸引力。对于汽车有狂热的人士,更有将驾驭驯服一辆保时捷 911,视为终身职志的。而一旦突破了技术的关卡,狂傲的保时捷 911,总能让成功的驾驭者,在过弯的时候,以更快、更犀利的路线,攻克为一个弯道,以更短的时间、更大的快感,来回报伯乐的知遇。而有这种独特的风格的911,正是我们今天试驾的对象,那怕这是一台2002年的产物。但试问,我又怎能压抑心中的奔放的热情。
亲近,911
在试驾之前,先仔细看看这匹骏马。2002年式的911,在头灯方面的改良,是我们最为赞赏的地方。在第5代的911推出之时,保时捷公司为了要节省成本,一改911招牌的蛙眼式头灯,让911的头灯组,与Boxter的头灯组共用。弯刀式的设计,在车市中独树一格,但却比蛙眼灯少了点精神。加上拉长、柔润化的线条,风阻系数当然有所改进,但对于以信仰911精神成长的车迷而言,若有所失。所幸,2002年式的911,从善如流,将全新911上的头灯,改换成去年发表911 GT2车型的头灯。靠中间部分略为收拢,椭圆形的蛙眼头灯再现。虽然不再是正圆,但随着技术进步所造成的精进,却是完整地表露无遗。车灯的改造,让911的型跑出来了。
后轮采用225/40ZR17的十幅17寸轻量化铝合金轮毂,亦可选用五幅18寸铝合金轮毂。
而在车内空间内,这一代911车内空间显得极为宽阔。所有的表面,以精选的皮质包覆,以黑色为基调,夹着一点点金属雾面处理的材质,精致、性能的风格,直接嵌入试驾者的心中。桶型包覆座椅,支撑着热血开始沸腾的驾驶者,百公斤的重量,均匀的分配,激烈驾驶时,不会晃动,长途行驶时,不会疲累。在这代以前的911,车内没有音响、没有冷气、没有电动窗,因为这些东西,对于驾驶乐趣而言,仅有折损,没有增色。物换星移,现在的911车上,除了洗炼、流线的外型之外,内饰的配备亦见豪华、舒适。CD音响、冷暖气一应俱全,连过去不可能存在的手套箱,亦在今年的911上出现。甚至还有着特殊设计的置杯架以及代理商所安置的行动电话系统等,完全符合了现代车主对于尊贵的911的需求。
品味内饰的时间虽然仅有一下下,但是我们已不再耐烦,因为911,是不应该停止的。调好了位置,启动了引擎,水平对置六缸引擎的独特声浪依然传来,911醒过来了。
更强劲的动力
Tiptronic变速箱拨入M模式时,升降档位的控制换到了方向盘上的+、-按键。但即时在D模式,方向盘+、-按键仍能控制档位升降;唯在D模式时,Tiptronic会以二档起步。
911是从这一代 (996车型) 开始采用的水冷式引擎,声浪与传统气冷式的不太相同,但依然迷人。2002年911的排气量比起996车型初始的3.4升提升为3.6升 (3,596 c.c.),并采用与911 Turbo相同的可变气门正时与扬程控制系统,动力提升为320匹马力 (6800转) 及最大扭矩360牛‧米 (4,250转),最高时速可达280 km/h。这一代Tiptronic的变速箱,不需要驾驶者对其指挥,适时地将档位切向下一个,转位略降,速度继续向上爬升。车底的碎震清晰地传到执握方向盘的双手,不恼人,但是对于路面的状况,车手可以有足够的资讯来掌握,即使是一小滩的积水,911亦清楚地传递。
2002年的911配备全新可变气门正时与扬程控制系统,排气量由3.4升提升至气3.6升,0至100 km/h就只需5.5秒 (六速手动为5秒),极速达280 km/h (手动为285 km/h)。
时速突破了150公里,时间不过眨眼之间。道路已到了尽头。不情愿地踩下了刹车。跑车的刹车是不容出错的,车身稳定、迅速地减到了60公里以下。顽心瞬起,将排档钮向下一按,不需特别切入手动模式,911乖乖地降了一档,过程柔顺,动作快速,转速立刻回到高档,不失跑车传统。踩右脚的油门蠢蠢欲动,方向盘一转,想要用油门控制车尾,把后置后驱的飘移特色发挥,发出高频杂音,以引人注目的方式,来个回转。
出乎意料,911的车尾并未甩出,车头的转向竟然显得不足,不得已立刻放油、减速,总算在把车头冲上人行道之前,拉回了路线。911之所以迷人之处,便在于其在弯道中的捉摸不定。更老的传统911,在入弯的前段,是明显的转向不足,但在油门与方向盘的操纵之下,车尾超过极限后的不稳定动态,反而变成了可控制的转向过度,提早地看到出弯点,让车手可以比对手更快的全油门出弯。但是在2002年的911身上,车尾不甩了!
更易亲近的911 v.s. 原汁原味的911
静心分析,TCS系统的干涉让车身的打滑成为不可能。德国的工艺的确不凡,因此TCS系统的介入,非常细致而平和,并不会让你觉得被硬生生地从车身的驾驶上拔除,而是在无声无息之间,帮新手把可能打滑的情形化解,并让车辆的转向变成较符合人类直觉的转向不足。设计立意的确不错,但是让人若有所失。
把TCS控制关掉,油门一灌,车尾甩出。虽然比其他车来得快,很平稳,也很安全,但是,心中的激情好像又有点波动。
开着这么一部经典车,时间总是比飞机还快,一天的体验也到达尾声。只是,来时的激情,似乎没有得到满足。曾经有机会,开过911 Speedster,在大马路上以飘移过度的方式,以前所未有的方式,漂亮的过了一个弯,心中的激昂,到现在还可以从回想中感觉到那股甜味。
911就是911,时间根本影响不了她的本质。
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高速行驶会自动升起的后扰流翼,以绝佳的空力效果来提升行驶稳定性。
但是就是这样,911 Carrera就像是一辆高贵、漂亮的豪华轿车,任何人都可以在911上有着愉快的旅程。可是,过去那种让人直有战死沙场、马革裹屍,以弯道的山壁为终点的热情,并不复见。有点遗憾。但从另一观点来看,保时捷原厂的策略其实是极具商业正确的。具亲和力的产品,以TCS,以四轮驱动系统,让一般的人,也能得窥极致跑车的味道,并让爱车的人士,能借由Carrera、Carrera 4、Turbo等车型,来学习性能跑车之道。而直正倾心911原汁原味的热血份子,保时捷为你产出了保留原味、性能更强、附赠防滚架的GT3、GT2给你,纯手动、Turbo、后置后驱。真正的悍马,现在在这里。
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