“扭力梁PK多连杆”是常被车迷们拿到放大镜下争论的话题之一，最近这个经典话题又重新从箱底被翻了出来。
新的争论起源于刚刚上市的新明锐。在舍弃了多连杆，转投扭力梁之后，那些性能情结严重的车迷们将新明锐被视为了一种背叛。另一面，作为技术倒流的始作俑者，新速腾反倒悄悄升级，增加了装配多连杆式后悬的车型，由此更多的吐槽指向了新明锐。
而“扭力梁PK多连杆”是否真像我们想象那样，使用感受差别较大或者技术含量区别明显呢？这次就让我们透过复杂的技术噱头，列举一下它们各自的优势吧。
多连杆式独立悬架
与纵臂扭力梁式后悬架比起来，多连杆式后悬架的优点在于左右两个轮子是完全独立的，一侧车轮跳动时不会影响到另一侧车轮，因此在遇到颠簸时车身的摆动就更小，乘客坐在车内感觉更加舒适。
另一方面，多连杆式后悬架是通过4根或者5根连杆（也有个别车型使用3连杆）约束作用车轮，使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，达到舒适操控两不误的目的。为了进一步增加悬架的强度，一些以运动性为卖点的车型还引入了副车架。在车身与悬架之间加入的一套钢性承载框架，让车辆行驶起来更加稳定，带给驾驶者更强的信心。
但多连杆式悬架的调校工作也要比扭力梁式后悬架更加复杂。平庸草率的调校非但不能体现出操控性方面的优势，反而会在使用过程中显现出松散感，影响性能。
多连杆结构另一个弊端就是它的结构复杂，需要占用更大的空间。为了容纳下它，就不得不侵占一部分车内的空间。
市场中，福克斯、科鲁兹都以及新上市的马自达昂克赛拉是多连杆结构的代表，它们也都是以操控卖点。多连杆结构在自主品牌中也是应用普遍，例如东南三菱、北汽绅宝等产品。
纵臂扭力梁式非独立悬架
纵臂扭力梁式非独立悬架是将车辆的左右两个后轮同时固定在一根横向钢梁上，通过硬性连接将车轮的跳动限制在一定的范围内。这样就会产生一个明显的弊端：由一侧车轮的跳动必然会影响到另一侧车轮，从而就会使车身的整体跳动更为明显，舒适性降低。
纵臂扭力梁式悬架也有优点，由于结构简单所以占用空间很小，采用这种悬架类型的车往往更容易营造理想的内部空间。
关于纵臂扭力梁式悬架的不足，各厂家都采用了多种修补措施，例如丰田卡罗拉将扭力梁上的减震筒和减震弹簧分别独立安装，这样的改进可以使后轮的运动更积极，反应速度更快。同时由于分散了受力，所以也减轻了震动颠婆，舒适性也有所提高。
另一种改进方式为“纵臂扭力梁 横拉杆”式。这实际是在纵臂扭力梁的基础上，增加了两根横拉杆，增加的横拉杆可以很好的抵消掉来自车轮侧向的冲击力，增加了悬架的整体强度，从而使车轮的运行更加稳定。别克英朗XT就是采用这种结构，从实际体验来看，操控效果并不差。
扭力梁式悬架结构目前仍是A级车中的主流技术，例如同属于COROLLA系列的新卡罗拉和雷凌都采用的是扭力梁式后悬。COROLLA系列历经十一代，始终坚持的是扭力梁式结构。韩系更是扭力梁的拥趸，现代悦动、朗动以及起亚K3等都是扭力梁结构的代表。
至于采用何种悬架结构，与产品定位有很大关系。各品牌的A级车多数还是瞄准于家用，所以经济实惠的扭力梁式结构占据了上风，而结构复杂、成本更高的多连杆式结构只是出现在强调运动卖点的产品上。但对于普通消费者而言，多连杆是悬架所带来的操控提升，并不足以成为核心需求。还要说明一点是，汽车的行驶性能不能只看底盘结构类型，其中不同底盘调校方式也起到了至关重要的作用。
