浦东机场有建设国际航空枢纽的雄心，但外有香港仁川、内有首都白云，大兴机场也将加入混战，浦东该如何突围

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《财经》记者 王静仪 | 文 施智梁 | 编辑

正值浦东机场通航20周年，全球最大的单体卫星厅于9月16日正式启用。

卫星厅总建筑面积62.2万平方米，超过48.55万平方米的浦东机场T2航站楼，设计处理旅客能力为3800万人次，自此，浦东机场可满足年旅客吞吐量8000万人次的运行需求。

上海浦东国际机场总经理胡稚鸿告诉《财经》记者，以往的候机楼 远机位，现在就是候机楼 卫星厅。

从2016年开始，浦东机场每年都进入世界十大繁忙机场之列。上海市交通委主任谢峰介绍，2019 年上半年，浦东机场旅客吞吐量巩固了全国排名第二的地位，其中国际和地区旅客量继续保持全国第一。航空运量在世界超大型枢纽机场中排名第八。

上半年，浦东机场出入境旅客吞吐量超过50%，继续巩固内地最大空中口岸地位，浦东机场新增国际通航点3个，加密远程航线1条。今日东方航空执飞的MU787上海飞罗马航班即成为卫星厅首个始发航班。

航空枢纽，一般指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。浦东机场剑指亚太、乃至国际航空枢纽的地位。

尽管浦东机场的出入境客流超过50%，但其中国际旅客中转比例刚刚超过10%，距离国际航空枢纽公认的30%中转指标还有较大距离，和中东地区迪拜、多哈、阿布扎比机场超过50%的中转率更是相去甚远。

外有香港机场、仁川机场等先行一步，内有首都机场、白云机场虎视眈眈，即将于月底通航的北京大兴国际机场更是加剧了竞争态势，上海离建成国际航空枢纽还有多远？

什么是卫星厅

“在这个混乱纷杂的时代，航站楼显然是秩序和逻辑的庇护所。如果有人要你带火星人参观一个地方，其中简洁扼要地综合了人类文明中的各种主题，那么这个地方必然是机场的出入境大厅。”在英国希斯罗国际机场体验一周后，作家阿兰·德波顿在《机场里的小旅行》写道。

作为航站楼功能的延伸，卫星厅通过捷运与T1、T2航站楼连接，为旅客提供候机、到达、中转服务，但出发值机、安全检查、到达提取行李等功能仍旧在航站楼进行。就像卫星绕着行星，卫星厅依赖着航站楼运行。

具体来说，出发旅客所持登机牌上登机口带有字母“G”或“H”的旅客，需在安检后搭乘捷运列车前往卫星厅登机。对于航班停靠卫星厅的到达旅客，需搭乘24小时全天候的双线捷运列车返回T1或T2主楼办理入境手续、提取托运行李。

上海机场（集团）有限公司总裁冯昕向《财经》记者介绍说，卫星厅投运后，新增90个登机桥位，浦东机场航班靠桥率可达90%以上，“基本消灭了摆渡车。”

旅客的购物、餐饮体验也将得以提升。卫星厅中心商业区聚集了营业面积超过2.8万平方米的159家商户，相当于浦东机场T1、T2航站楼商业面积的总和，其中免税店面积近1万平方米，是航站楼的1.7倍。

上海浦东国际机场总经理胡稚鸿表示，浦东机场免税店的香水化妆品等有极强的价格优势，以后卫星厅还会引入更多品类。餐饮的类型也丰富了，老字号、米其林、网红店纷纷入驻，85%以上的百货零售、餐饮品牌与已有航站楼不同。

尽管卫星厅在国内机场还相对少见，此前只有首都机场一处，深圳机场卫星厅项目于去年底动工，但在国外机场已是常态，比如巴黎戴高乐机场、东京成田机场等。

建设卫星厅，还是因为浦东机场的基础设施赶不上客流的发展速度了。2015年卫星厅刚刚动工之际，上海机场集团董事长李德润曾预测，上海自贸区的建设以及迪士尼乐园的建成将导致客流明显递增，预计2025年年客流量达到8000万人次，现有基础设施将无法满足运行要求。

但在2018年，浦东机场的年客流量已有7405.42万人次，结合5.8%的增速，预计2020年就能提前实现8000万人次的目标。即使卫星厅建成，将浦东机场的处理能力提振到年8000万人次，全新的挑战马上就将来临。

浦东还在继续向前规划。T1航站楼于1999年建成，T2则是2008年。到2035年，T3航站楼建成后，浦东机场的年旅客吞吐量将达到1.2亿人次。届时，三座航站楼、一座单体卫星厅和五条跑道将构成浦东机场的“第一航站区”。

上海机场建设指挥部设计管理部部长林晨2016年透露，浦东机场计划2040年前后在“第一航站区”的东南方，填海约30平方公里，建造包括2座新航站楼和3条新跑道在内的“第二航站区”，预计承担6000万人次的吞吐量，届时浦东机场年旅客吞吐量总计将达1.6亿人次。

加强中转是重点

上海市人大代表、时任上海机场集团总裁李德润在2014年就提出过将上海浦东国际机场建成世界级航空复合枢纽的建议。他认为，一是将机坪中转制度化；二是要加大交通建设与管理，快速连接两大机场。

以往浦东机场的中转便利性等多被旅客抱怨，此次卫星厅建设的重点就是加强中转。

卫星厅新增了8000平方米中转大厅，是T1航站楼的1.3倍，集中设置了3种中转流程，包括国际转国内、国际转国际、国内转国际。其中国内转国内可在国内混流层同层中转，国内转国际免二次安检、国际转国际达到全自助通关。

作为基地航空公司的东航更是提出，要争取实现中转航班“全面通程”覆盖率100%，即让所有旅客在始发地一次性办理全部乘机手续、并直接在目的地站提取托运行李。

民航业内人士林智杰认为，全球主流航空枢纽一般均有30%以上的国际中转旅客，比如阿联酋航空每年为迪拜带来2300万中转旅客，可以为城市发展汇集高价值人群、物流和信息流；此外，还可以有效提升城市全球通达性，大量中转旅客可以支撑枢纽机场开通更多的国际航点，更密的航班频次，大幅提升城市的通达性，最终推动城市更深层次地融入全球价值分工，创造更好的营商环境。

京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟统计发现，目前浦东机场的中转旅客比例为11.1%，超过首都机场的9%，广州机场中转旅客比例最高，为13%，广州-墨尔本航线的中转旅客已经是直达旅客的两倍多。而近邻首尔仁川机场和香港国际机场的中转率分别超过了20%和30%。

此外，浦东机场的中转旅客集中在东北亚与北美地区，但在这个中转市场中，排在前三位的是东京成田机场、北京首都机场、首尔仁川机场。浦东的巨大客流主要依靠本国的腹地市场支撑。

作为跨大西洋飞行的重要中转枢纽，巴黎戴高乐机场已有10个规模不等的卫星厅，中转旅客比例超过50%。浦东机场的年吞吐量已在2016年超越了戴高乐机场，但航线网络的培育、枢纽地位的形成需要更久的积累。

浦东机场卫星厅的硬件加强了，以144小时过境免签政策为首的软件保障也在跟上。此前，来自欧美等53个国家的公民，及持72小时（3天）内联程机票的旅客，可以在包括上海浦东机场在内的15个航空口岸，实行72小时免签过境。

2016年1月30日起，长三角地区加码了144小时（6天）过境免签政策，规定符合以上条件，并且在上海机场、火车站、邮轮港入境或出境的旅客，在上海市、江苏省和浙江省行政区域内可以免签停留144小时。上海市旅游局表示，过境免签的利好政策带动入境旅游人数增长，同时也是上海国际机场作为中转枢纽便利性的体现。

上海国际机场股份有限公司党委副书记袁顺周坦陈，竞争态势很严峻。亚太地区的韩国仁川机场、香港机场在建设航空枢纽方面已抢占先机，中转旅客占比远高于浦东机场，北京首都机场和广州白云机场的竞争力也不容小觑。

撬起长三角

完善机场基础设施是第一步，浦东还有建设陆海空铁枢纽的野心，联动虹桥打造上海国际航空枢纽。

建设上海国际航空枢纽，主攻国际航线的浦东离不开深耕国内市场的虹桥。目前浦东机场承担了上海地区95%左右的国际航空运输任务，虹桥机场国际业务比例一直在5%以下，有少量的东北亚航线。

“上海的虹桥、浦东对标的就是东京的羽田、成田。”上海市交通委主任谢峰告诉《财经》记者。与上海高度相似，羽田机场距离东京市区近，主飞国内线，成田更远，但迎接大部分国际旅客。

国际大都市都需要协调一市多场的问题。纽约是世界上最大的城市之一，共有三座机场，肯尼迪机场规模最大，国际航班也最多，作为全球最忙碌的机场之一，共有9个航站楼，起降100多家航空公司的航班。拉瓜迪亚机场规模最小，离曼哈顿较近，主要起降国内航班。而纽瓦克机场则是纽约的第二大国际机场，也离市区最远，大陆航空的航班都在纽瓦克运行。

而浦东希望再造一个虹桥枢纽。2016年，上海东站选址浦东祝桥，距离浦东机场4公里。高铁、地铁陆续建成后，上海东站将成为可与虹桥比肩的浦东综合交通枢纽。

根据《上海市轨道交通近期建设规划（2017-2025）》，这两大枢纽之间，将新建一条机场联络线，起点在虹桥枢纽，终点在上海东站，全长约68公里，设8座车站，上海东站和浦东机场之间由快速交通联系。

上海东站的更大意义在于重新连接了江苏和浙江。往北，沪通（上海-南通）、盐通（盐城-南通）高铁在2018年初开工，预计上海在2022年可以一小时直达江苏北部，结束了苏北无高铁的历史。往南，沪乍杭高铁（上海-乍浦-杭州）形成了上海与杭州之间的又一条通道。不断建成的沿海高铁通道，北到山东、河北、辽宁，南达福建、广东，更为上海东站提供了丰富的发展想象空间。

浦东国际机场每年的旅客中有近20%来自长三角城市。上海机场（集团）有限公司总裁冯昕向《财经》记者透露，为了方便广大的长三角旅客，浦东机场的异地航站楼、省际大巴、舟山港的空海联运等多种交通方式都在研究之中。

尽管南通新机场是上海第三机场的说法屡屡被官方否认，但考虑虹桥机场土地扩张有限、浦东机场对于长三角旅客略显偏远的情况下，南通新机场被纳入上海国际航空枢纽建设的构想料将成真。

今年7月，南通市市长徐惠民在政务直播节目中公布，南通新机场规划建设被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，将成为上海国际航空枢纽重要组成部分，和上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽。

谢峰对上证报记者介绍，国家民航总局相关部门正在牵头研究长三角机场群如何协同发展。上海已经研究谋划形成了《长三角民航协同发展战略规划（上海篇）2020-2035》，一旦民航主管部门批复，上海将及时披露。

上海机场（集团）有限公司总裁冯昕也对媒体表示，上海机场作为长三角机场群的主枢纽，将按照市政府和民航局的部署，积极参与长三角机场群的建设。

“上海所在的华东地区，以占全国1/9的空域资源，承担着全国1/3的空运量，空管人员担负着巨大的责任、付出了艰辛的努力。空域资源紧张、天气因素叠加等导致准点率提升困难，但并非没有改进空间，能否借鉴自贸区精神，勇于突破，制定具有上海机场特点的运行规范和服务标准，打造与枢纽特点相匹配的运行产品和服务品牌，这需要行业共同探索。”李德润说。

（本刊陈亮亦有贡献）