2020年，空客交付了566架飞机，超过了560架的预期目标，并避免了大规模的订单取消。但波音公司2020年仅向航空公司客户交付了84架喷气式客机（另有157架货机与军用飞机），这一数字比起它在2018年创造的交付数量顶峰（806架飞机）减少了近90%。空客自1974年交付首架喷气式客机以来，截至2020年，已完成交付7184架飞机，而波音的历史累计飞机交付量则为4223架。

波音于今年1月12日报告了其订单与交付量大幅下降，空客轻松蝉联了2020年度全球第一大飞机制造商的称号，波音在全球飞机制造业务的竞争中已被空客进一步拉开差距。由于新冠病毒疫苗开始在全球推广，空客首席执行官纪尧姆·福里表示，空客在2021年下半年准备提高A320系列飞机的产量；相比之下，波音则更为依赖货运与军用飞机的销售，以缓解由于737MAX长时间停飞而带来的制造问题，以及787客机的暂停交付造成的财务压力。虽然737MAX的交付已经恢复，但787客机的质量问题尚未解决，导致数十架宽体飞机在波音工厂中堆积。目前尚不清楚是否会产生一些修复措施而导致可能的进一步延期交付，也尚未确定该质量问题会构成何种安全隐患。有分析师表示，波音可能会因787飞机的延期交付而面临客户的索偿要求，从而从该项目的长期利润里扣除高达30亿美元的费用。自2021年3月起，波音787飞机的所有生产将转移至波音在南卡罗来纳州的一家工厂中进行。而2021年2月发生的波音777事故，又让该型号飞机蒙上了阴影。787与777频频出现问题，波音深受打击，这到底是个案还是系统性问题仍有待讨论。

更糟糕的是，对民航市场的长期衰退预测迫使航空公司及航空租赁公司开始取消飞机订单，尤其是对陷入困境的737MAX。波音在2020年交付飞机数量大幅下滑的一个重要原因是其主打机型737MAX遭遇两次空难事故导致全球停飞，之后虽然重新取证并成功复飞，但大量订单的取消或延迟交付已不可挽回。波音在2020年被取消了640架737MAX飞机的订单，使其积压的订单量减少了22%。分析师表示，全球近1/3的机队仍在停飞中，等待需求的恢复。但在这一机型上，波音似乎已经看到了些许曙光。一些航空公司已经开始再次订购737MAX。2020年12月，廉航巨头瑞安航空利用波音提供的折扣与补偿，再次订购了75架737 MAX。但另一方面，波音在其西雅图制造基地生产的新型777X喷气式客机又由于工程问题与监管机构漫长的审批程序而面临延期上市。

空客与波音2020年发展对比

尽管空客交付量与往年相比下降了34%，但考虑到许多国家的航班停飞了数月，这仍是一个可观的数字。国际旅行的需求在2020年3月后像A350这样的宽体飞机变得不再被航空公司需要，高效、高容量的窄体飞机成为全球航空公司国内航线的首选。A320系列与新型A220取而代之，需求迅速激增，主导了空客的年度交付。在其年度交付的566架飞机中，484架为窄体客机（A320与A220），仅有84架为宽体客机（A330、A350以及A380）。

尽管2020年对全球的航空公司来说都颇为艰难，但依旧有少数航空公司在大批量的接收新飞机。2020年，在印度民航市场接收新飞机的领导者是廉航巨头IndiGo，该公司在去年接收了44架新飞机，其中包括24架A320neo与20架A321neo。该航空公司选择在去年退役所有效率较低的A320ceo，并对其机队进行现代化改造。在空客所有去年接收新飞机的客户中，达美航空排名第二，共计接收了30架窄体与宽体飞机。去年，达美航空增加了其对A220的接收，其中包括接收了首架在美国组装的A220飞机，共计接收了10架A220-100、5架A220-300、9架A321-300、4架A330-900以及两架A350-900。同时，达美还是2020年全球宽体客机交付的最大客户，随着其777机队的退役，它很可能选择继续接收宽体客机。作为在2020年实现盈利的稀有航空公司之一，中国南方航空也接收了22架新飞机，其中包括4架A320neo、16架A321neo以及2架A350-900，用于恢复国内市场。而维兹航空在2020年继续进行其突破性扩张，接收了6架新的A320neo与11架A321neo。

尽管全球运营商对A320与A220系列的需求仍非常高，但美欧间贸易战所导致的新飞机关税的增加可能进一步损害空客的扩张。但目前来看，在拜登上任后，美欧飞机补贴争端出现了新的转机，双方获得4个月时间暂停加征关税，隐患暂时解除。

波音在空客对事态表示谨慎乐观态度的同时，总部位于芝加哥的波音所面对的局势则更加严峻。2020年，波音的交付重点完全集中在货机上，以满足货机飞涨的需求，共交付了43架737（包括MAX）、5架737-8F、30架767F、26架777（5架客机与20架货机）以及53架787客机。由于在2020年航空公司普遍考虑采用新的窄体飞机，而737MAX在2020年除12月以外的所有时间内都在全球停飞，波音没有其他替代飞机可以提供，因此其飞机交付量大大减少。但通过美国联邦航空管理局及其他监管机构在2020年的11月底对737MAX进行了重新认证，为波音的2021年良好开局树立了坚实的基础。预计在未来几个月中，将有更多的737MAX被交付给波音的主要客户，如美国航空、西南航空、美国联合航空以及瑞安航空。

对波音而言，随着737MAX在全球范围内逐渐重获认证，2021年将成为其重要的复苏之年。由于此前积压了约450架飞机与数千架飞机订单，以及目前的飞机需求水平仍然很低且航空公司财务困难，因此新飞机交付可能会在一段时间后才能回升到2018年水平。目前，波音有望开始清理其积压的飞机，并逐步提高其飞机产量。但在737MAX刚刚重返天空之际，777又现发动机事故，波音已建议此类机型全球停飞，待FAA确定检查方案，这无疑又给波音带来了沉重一击。

为缩小与空客的差距，后续波音可采取的措施

作为世界航空产业毫无争议的领导者，波音公司在产品研发、市场规模、资本实力、品牌形象及客群关系方面具有强大的优势。此次波音在与空客的竞争中落北，既是公司内部管理问题的外部折射，也是新冠疫情这一偶发事件在全球产生剧烈影响的缩影。纵观历史，波音的成长壮大也是一路坎坷、波折不断。尽管疫情仍未散去、波音也烦恼不断，但从目前的种种迹象来看，波音已经或正在着手从政府支援、产品销售、新品研发、内部管理等内外部多个环节入手，积极化解危机，寻求再次崛起之路。

一是继续寻求政府支持，同时以军养民。除商业航空外，波音也一直开展着军用飞机的销售。随着波音在商业航空领域的持续低迷，两年来以美国国防部为主的政府销售占其总收入比例从2016~2018财年期间的约24%，上涨至2019年的30.5%与2020年的33.9%。虽然与商业客户的大批量采购相比，美国国防部的“未来年度国防计划”（FYDP）规划程序需求不那么稳定，但也被视为波音商业航空低迷的两年内的强心剂。

由于军民兼营型供应商通常会在其商业与军用项目间共享设备、设施以及人力等内部资源，以优化成本与生产效率，因此，稳定的商业市场对军用飞机制造商与供应商至关重要。2015年，美国国防部下设国防创新小组（DIU），以帮助美军更快地采用新兴的商业技术。此前，DIU已经向一系列本土初创企业投资，扶持他们发展。这无疑释放出一种信号，美军已经开始探索创新的军民融合路线。未来如若波音不能靠自己的力量摆脱困境，为了扶持波音继续稳定地经营，美国政府势必会出手干预，以军养民。但这又可能牵扯到美国与欧盟间长达数年针对波音与空客政府补贴的争端，政策将如何执行，尚待进一步观望。

二是尽快恢复各飞机型号的正常销售，抢回市场占有率。新冠疫情对商业航空市场的影响是长期的，虽然目前已经看到些许疫情结束的希望，但疫情后的商业航空市场新常态已逐渐形成。许多航空公司加快淘汰旧机型，换上更能适应疫情后新常态的机型，这正是各大飞机制造厂商抢占市场占有率的有利时机。

尽管737MAX已在大多数国家恢复运营，但目前其主要市场之一的中国民航市场——中国民航局尚未对其复飞发表意见。虽然在一些国家复飞成功，但人们对这一机型的顾虑尚未完全消散。另外，受疫情影响，宽体客机的未来本就不明晰，波音787客机又因质量问题而被迫暂停交付，而尚未面世的新大飞机777X也因种种问题而不得不延期开始交付，这与空客方面形成了鲜明对比——尽管A380将于2021年停产，但空客已确定其停产前所有A380飞机的订单，并宣布公司将转向生产更小、更为灵活的客机。此处，已经可以看出空客与波音在未来发展上路线选择的不同。前期波音对777X大量投入，虽然市场风向已变，这一机型也必将会上市，而尽快解决787客机的质量问题，恢复交付之前的订单，对提升波音的现金流以及稳定市场，对即将上市的777X的信心也至关重要。

三是稳妥推进新替代机型及其他新型产品的研制工作。目前，波音尚未计划推出737MAX的新一代替代窄体客机，若后续的事态发展证明737MAX就是一个失败的产品，为抢占疫情后新常态的以窄体客机为主流的民航市场，波音势必要推出该机型的替代产品，而一个新的飞机型号从立项到研发到测试再到最终的取证及推出上市是一个漫长的过程。虽然，737MAX眼前算是暂时渡过了难关，但未免未来生变，或许波音应该尽早开始新替代机型的研制，使自己不至于再次落入被动的局面。

而作为在2050年实现全球航空业碳中和计划的一部分，波音此前进行了使用100%可持续燃料替代石油喷气燃料的成功试飞，并表示，将致力于在2030年前制造出能够使用100%可持续燃料飞行的商用飞机。而随着各国政府对航空业减排目标的进一步分解与细化，越早实现这一技术突破，在绿色航空领域越能抢先站稳脚跟。

在未来极具潜力的电动飞机市场中，波音也试图分一杯羹。波音旗下的地平线X风险投资公司在2017年投资了Zunum Aero混动飞行初创公司，致力于在2022年前开始将其产品投放市场。而其子公司Aurora Flight Sciences设计与开发的电动垂直起降飞机也已进入了原型机测试阶段。有数据显示，在未来15年间，全球电动飞机的市场规模将超过220亿美元，而波音将在这其中占据多少的份额，对其在这一新型市场的未来发展至关重要。

而在国外新概念民机的另一领域——超声速民机市场，波音早在2018年的美国航空航天学会年度会议上，就公布了其新一代超声速客机的概念图，最快将于2023年开始试飞，但目前这一概念机项目推进的最新动态尚未更新。美国总统拜登在近日宣称，预计超声速民用飞机将在未来10年内实现全球运营，各国的超声速走廊也陆续开放，波音也势必要在这一领域占领一席之地。

四是内部管理改革——换帅。造成两次737MAX致命坠机事件的主因是飞控功能中的机动特性增强系列（MCAS），但除此之外，波音的内部管理也暴露了许多问题。另外，美国联邦航空管理局放任波音是自主进行认证，缺少必要的监督也是最终酿成惨剧的原因之一。这也使波音以及美国联邦航空管理局在国际上的信誉受到极大的负面影响。

展望

波音能否摆脱当前的困境，重新比肩空客，对这一民航业的巨头公司，乃至整个美国的民航业，都至关重要。从目前来看，在对企业未来发展战略的规划与对民航业未来的预测上，两家巨头公司已经出现了不小的分歧。对于全球民航业在2050年实现碳中和这一目标，空客对此作出的选择是开发氢能源飞机，以技术革新的方式，彻底摆脱化石燃料的碳排放污染；而波音则对氢能源飞机持谨慎怀疑态度，他们选择以保守的态度使用可持续航空燃料的手段以达成最终的环境目标。空客旗下的三款氢能源概念机方案现已面世，预计将于2035年投入使用，若这一全新技术手段的飞机最终成功，将彻底改变民航的未来。但若氢能飞机最终被证实为不可行不现实的产品，对空客也是一个巨大的打击。空客这项昂贵的创新风险投资最终的结局，或许在一定程度上会决定两大飞机制造巨头在这场竞争中的最终走向。