近日，特斯拉宣布在美国、日本和欧洲等多地市场开启降价，打响全球降价战。回到国内，小鹏汽车近日亦宣布启动G3i、P5和P7的新年新价格体系，三款车型的起售价分别为14.89万、15.69万和20.99万，最大降幅达3.6万元。而小鹏已经不是第一家新年降价的新能源品牌了，AITO问界多款车型在此前也进行了降价。
这一轮降价潮，可以追溯到1月6日国产特斯拉官宣降价，其中Model 3 后轮驱动版起步价调整至22.99万元，双电机高性能版售价调整至32.99万元;Model Y 后轮驱动版本起步价为25.99万元，双电机长续航版本售价为30.99万元，双电机高性能版本售价为35.99万元，达到了历史最低价，这还是在国补取消的大环境下。
降价，不是第一次，也不是最后一次
如果把特斯拉视为电子产品，而非一种保值的大件，车主们应对特斯拉降价操作的心态就不会爆炸，买新能源车的车主或多或少都应该有这种意识了。回顾特斯拉国产后的操作，也不难发现特斯拉一直致力于拉低产品售价。
特斯拉国产后售价就直接比进口版本大跌近十万元，以特斯拉Model3为例子，进口销售期间起售价达到了37.7万元，落地超过40万元，国产后售价则降到了29.9万元。对比之下1月6日这波降价实在是小巫见大巫。
彼时的特斯拉依旧具备豪华车的品牌认知，无论是品牌印象还是售价上。按照某些国产新势力的“尿性”，见到销量向上，恨不得再来个加价以维护自身高贵的品牌调性。但显然，特斯拉的目标不在于成为少数人的玩具，搭载了宁德时代磷酸铁锂电池的标准续航 Model 3 上线后， 24.99 万元的售价进一步降低。此刻，国人才更能看清，马斯克的野心是想让特斯拉成为电动车中的丰田和大众，而不是奔驰宝马。
但特斯拉降价的步伐会止于此吗？2022年三季度的财报显示，特斯拉单车毛利率为27.9%，单车平均获利9711美元，对比一季度的32.9%正在下滑，这个数据仍居全球单车盈利榜首，单车毛利率高于专割富人韭菜的保时捷的16.7%；单车毛利则高于零整比奇高的奔驰（7469美元），甚至远远高于以精益生产闻名的丰田（1391美元）。无论是单车盈利还是毛利率指标，只要马斯克愿意，钱袋子弹药充足的特斯拉还能再降价！
降价的三个必然
马斯克曾经说过，造车最难的就是让每个人都能买得起！如果车太贵，普通人买不起，那就不完美了！由此可见，特斯拉继续降价，人人都开得起特斯拉是可以预见的。但是，马斯克就真的是一个纯粹的“大善人”？
显然，商人都是追逐利润的。回顾特斯拉国产后的多次降价，可以发现特斯拉降价并不可能是以让利消费者为出发点的，降价的背后有其必然性。
（1）规模经济：超级产能倒逼的降价求量
作为特斯拉首个海外超级工厂，自2019年上海超级工厂建成投产，短短三年时间，特斯拉上海工厂便交出了100万辆整车生产下线的成绩单。而特斯拉二季度财报显示，特斯拉上海工厂的产能已经突破75万辆，更有消息称特斯拉原计划三期扩建后，2023年上海工厂产能会高达200万辆。可见现阶段，单一个上海工厂的产能输出就已经不容小觑，何况特斯拉在全球还有加州、柏林等超级工厂，如果各个超级工厂的潜力都被发掘充分，特斯拉的产能理论上将会非常可怕。
众所周知，汽车产业是典型的规模经济行业，越大的产量意味着越低的成本，尤其是高昂的模具、研发等成本费用，将得到有效地平摊。理论上，当无穷大的产能转化为无穷大的销量时，成本将趋向于无穷小，利润自然就无穷大。在拥有理论上的超级产能后，特斯拉迫切追去的，自然就是超级销量。
特斯拉中国 2022 年销量为 439770 辆，同比增长 7.8%，全球交付量则为131万辆。尽管特斯拉上海工厂已经开始出口整车，但对比理论上已经达到的100万产量和即将能实现的200万辆产能来说，特斯拉2022年在中国这个全球最大的汽车市场的销量表现还远不如人意，要实现超级销量，降价在中国市场显然是最简单粗暴的做法。
（2）用上中国供应链：让价不让利成为必然
不同于传统燃油车，变速箱、底盘和发动机这三大件，各大主机厂很可能把独家技术专用并作为卖点，而电动汽车已经无限接近于智能手机，其三大件电池、电动机和电池管理系统都越来越倾向于向专业外部公司采购，主机厂开始承担组装厂的角色，这一点和苹果、小米等的做法非常相似。
复盘特斯拉国产后的多次大幅降价，除了自身产能攀升倒逼的因素外，特斯拉用上中国造也是一大关键因素。比如，在用上宁德时代的磷酸铁锂电池后，特斯拉Model 3标准续航版本的价格就降到了24万元左右。
据悉，特斯拉已经打造了一个围绕上海工厂的四小时供货圈，一大批质优量大实惠的零配件公司正在为特斯拉输送各种中国造的零部件。2022年8月，特斯拉副总裁陶琳就表示，上海工厂的供应链本地化率已经超过了95%，因而未来的特斯拉还会存在降价空间，得益于内卷的中国供应链，降价求量的同时，特斯拉的利润或许不降反升。
（3）不赚硬件赚软件：新盈利模式或成为必然？
在疆哥看来，特斯拉的开创性，不在于其普及新能源车，而是它开创了用电子产品的思维打造电动汽车的先河。这里就不得不提特斯拉开创的付费解锁模式，前面提及到在规模经济下，如果一款车不论版本高低都采用一样的硬件配置，其采购成本是远低于采用传统区别硬件模式的，因而特斯拉的车型在出厂时可以无视高低配，标准化生产，只不过天才地采用了软件方式锁定了很多功能，比如座椅加热、电池续航等，从软件上划分了高低配。
疆哥有一种想法，假设有一天，特斯拉依靠规模产能、成熟的供应链等，把硬件成本降到非常低，并且推出售价极低的毛坯版本，鲸吞了市场，我们可能十万元就能买到一辆毛坯特斯拉，但是它没有超长续航、没有后视镜电动折叠、没有座椅加热等许多功能，但这一切缺失的功能，可以在用车时通过付费简单地在线解锁。
也就是说，我们十万元买来了所有的硬件配置，特斯拉甚至在硬件还是能赚钱，只不过不是利润的大头，或者选择硬件成本持平。当你无法忍受屁股挨冻的时候，你自然就会花费更多的钱通过软件解锁这台特斯拉丰富的功能，但对于特斯拉而言，付费解锁几乎是一本万利的。此前，特斯拉 Model 3 标准续航升级版车型就可以支持在线激活后排座椅加热功能，该功能费用高达人民币2400元。
这个时候的特斯拉，就等同是微软那样的软件公司，每一台电脑都要给微软支付操作系统的软件费用。同样的，每一台特斯拉用户都最终会给手上这台特斯拉，支付各种功能解锁的费用，而这对于特斯拉而言是“一劳永逸”。当然，这一切的前提是，特斯拉变得很便宜，非常庞大的消费群体——羊，圈起来再宰！
降价的背后，挑战者从来不少
苹果手机和特斯拉都具备许多相似之处，成熟的产业链、庞大的产销量甚至是独特的生态系统，但尽管强大如苹果，也并没有消灭竞争对手。反倒是近年来，得益于成熟的智能手机产业链发展起来的国产手机品牌，开始拔高品牌，抢夺苹果手机的市场份额。这对特斯拉而言，也有着很多警示。
尽管特斯拉在降价，但论便宜，越发成熟的电动汽车产业，可以让中国品牌采购或自行研发到成本极低的部件——同价位的中国新能源领导者比亚迪，更是特斯拉目前难以打压的对手，在2022年国内销量上，比亚迪已经对特斯拉的全球销量都实现了碾压，而比亚迪自行研发的刀片电池甚至已经供应给特斯拉柏林工厂，可见至少在电池成本上，特斯拉并无价格优势。
特斯拉智能产品组装式的汽车生产方式，使得其搭载的各种部件，包括非常核心的电池，也是有机会被其他竞争对手采购得到。这意味着，特斯拉能够降价，它的对手也有同样降价的可能性。这或许也是特斯拉还在包括电池和电控等方面，持续投入自行研发的原因之一。
另一方面，特斯拉目前也面临着产品多样性乏力的风险，比如现有的主力车型Model 3已经发布6年，Model Y发布也有3年，此外还有Model S和Model X这两款在售车型，对比之下，中国同行的创造力就强太多了：成立不足十年的蔚来现在已经拥有7款车型，成立于2015年的理想都已经实现了车型的换代。特斯拉在硬件的换代速度上，并没有学习到苹果手机们一年换一代的快速迭代精髓，某些程度上来看，降价的背后，也是特斯拉应对市场挑战的必然做法。
但不管怎么样说，特斯拉降价对于潜在车主来说，都是一件好事情，对于中国新能源汽车产业而言，特斯拉在不断下探价格，也意味着许多国产新能源车未来只靠“价格战”来打天下，是不可取的了，也会越发困难。至于老车主，被割了韭菜虽然心疼，但不妨用买手机的心态，早买早享受，或许就能豁然开朗！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对特斯拉降价的看法。
