武咸城际铁路因为与京广高铁、京广线走向一致，且车次少、耗时长，一直以来都饱受诟病。咸宁也规划了武咸市域铁路，通过市域铁路实现武咸两地快速到达，如果能改造现有的武咸城际铁路，不仅能增加其利用率，还能省去市域铁路的建造成本，何乐而不为呢？
就武汉而言，有很多居住在江夏纸坊、庙山的市民在光谷上班，每日早晚高峰的江夏大道都十分拥堵，仅有的公交902路、903路也是趟趟满载。
市民对于地铁9号线、江夏大道改扩建的呼声也十分强烈，如果不是武咸城际早于地铁九号线报批并建成，或许地铁9号线也不会如此“久耗”！
江夏大道早高峰拥堵情况（网友摄于2021年12月15日）
就咸宁而言，贺胜桥、横沟桥地区如果要前往武汉除了坐城际就是去咸安转大巴车了，咸宁北部也是咸宁发展的重点区域，也将吸引更多人来这里安家，武咸城铁也将成为他们前往武汉的主要途径之一。
武咸城际铁路会向南延伸至南昌，在咸宁下辖的县中也会设站，将改变其不通高铁的现状，也将真正意义上的把武咸城际铁路纳入国家高铁线网，促使武咸城际铁路客流量进一步提升。
就长沙而言，长株潭城际铁路每日开行40余对列车，约20分钟就发一趟车。通过调整为“公交化”运营，刚调整时期的客流量就环比增加一成。
为了适应“公交化”的运营模式，长株潭城际不用对号入座，通过对列车构件进行改造，提高了客室内部舒适度。
长株潭城际铁路线路图
就郑州而言，郑汴焦城际铁路发车的平均密度为22分钟/班，列车最短间距仅为8分钟。通过调整列车开行密度，成功打造开封、焦作到郑州的“一小时通勤圈”。
通过快速扫码进站、专用进出站通道、候乘一体、不分车次席别等措施，让市民出行更便捷。
武咸城际铁路由湖北城际铁路有限责任公司投资建设，中铁武汉局持有该公司约34%的股份，目前也是由中铁武汉局运营。
传统的铁路客运都是以长途为主，而城际铁路则是以短途为主，在短途运输上使用长途运输的运营模式，并不能实现利用率最大化。
咸宁市委政研室于2017年提出的建议
根据目前的规划看，武咸城际铁路（乌龙泉东-南湖东站）已被纳入到武汉枢纽直通线，西武高铁将从这里南下，运营还应该是中铁武汉局，但如果能在进站通道、购票方式、列车适用性等方面进行改造，进一步缩短发车间隔、缩短进站时间，武咸城际将不再“运椅子”！
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