前文我们介绍了易安迪出口机车第一部分主要包含了G系列T系列等出口系列，这些系列里大多数机车保留了易安迪机车的单司机室特点。本篇介绍的J系列则是双司机室机车，接下来进入正文。

一、JL8型内燃机车

JL8型内燃机车也称为爱尔兰CIE141级内燃机车，全名Córas Iompair Éireann 141 class。是易安迪公司在1962年11月到12月生产的出口机车，机车主要出口到爱尔兰共和国一共生产了37台，第一批机车在1962年11月22日在都柏林交付，机车编号B141到B177，是CIE121级内燃机车的升级版本，机械结构上非常相似，不过该机车两端都有司机室。

机车在易安迪的官方型号为JL8型，其中字母J代表双司机室，L代表轻型车架，8代表8缸柴油机，早期的JL8型机车装备了一台8缸567CR型柴油机，输出功率960马力，后来柴油机方面按照最新的易安迪645系列进行了气缸构建升级。不过为了保证可靠性，输出功率没有提高。由于爱尔兰铁路轴重很小，机车全重只有67吨，最高速度123km/h。后来有一部分JL8型机车换装了通用柴油8缸645E型柴油机，输出功率提高到了1100马力。

JL8型142号车

1962年12月4日星期二，位于英齐库尔和莫纳斯特雷文的客运车间、基尔戴尔的货运车间和哈泽尔赫奇轻型机车车间分别对机车乘务员进行了培训，目的就是为了迎接这款新型机车的到来。首先在亚眠到德洛赫达以及西兰街到阿尔克洛的干线上进行了运行试验，4天之后机车投入到都柏林到科克的干线上，列车采用双机牵引的方式，于早上10:40从都柏林出发前往科克并在下午15:30返回都柏林。这趟列车在当时是爱尔兰国内牵引定数最高的列车，从1962年12月10日星期一开始，有一台JL8型机车被分配到了都柏林贝尔法斯特担任厂矿机车。在后来的几年内，这些机车还投入到了罗斯拉雷到沃特福德的区段牵引旅客列车，一直到被新型的机车取代为止。

随着机车陆续退役，最后一批机车B141、142、144、146、147、152、162、171、175和177号在2010年2月停运退役。不过171号机车在进行了短暂停运之后由恢复了运行，在都柏林市区内牵引列车。

1974年 8月13日星期二，B176号车在牵引一趟旅客列车运行至罗斯拉雷·斯特兰德与181型内燃机车B192号机车牵引的另外一列旅客列车迎头相撞，最终该事故导致了15人受伤。

第一台被爱尔兰铁路保护协会收藏的CIE141级机车车号为B141号，该机车于2010年2月在墨菲模型公司的赞助之下由爱尔兰铁路保护协会购买。机车被重新翻修粉刷，并存放在保护协会的车间内。

2010年2月下旬，一名RPSI成员私人购买了142号车，并捐献给了当局。这台机车也被重新粉刷，车号依然保留了B142号，维护结束之后机车被送到了仁川，并在星期三向铁路爱好者公开亮相，2010年2月24日前文提到的141号车，被送往怀特黑德的RPSI现场，机车恢复了运行状态，在当地担任调车机。

2011年11月，RPSI的报道《5英尺3英寸》宣布，RPSI打算购买第三台JL8型机车，一共有3台机车进入了候选名单，车号分别是162、171和175号车，这3台机车中175号车保养的最好，不出所料RPSI最终选择了175号车并加以保护，最终在2014年RPSI购买了175号车。

翻修一新的JL8型146号车

2016年7月19日上午7点，RPSI保有了141号车和175号车从仁西克尔车站出法，被运往康诺利车站的RPSI车库进行储存，RPSI计划把这两台机车恢复成干线机车。

爱尔兰牵引集团（IGT）在2010年5月购买了146号机车，这台车在2010年3月停运退役之后一直保存在仁川，11月机车被调往Allelly运输公司，并在唐帕特里克的下线铁路上运行。2010年11月下旬，ITG后续购买了152号车，这台车之前在梅奥地区担任调车机车，一直到2010年2月制动系统出现故障后停用。后来机车进行了大修，不过拆除掉司机室之后该修复工作停滞。虽然说152号车本打算是作为124、146和190号车的备用零部件使用，不过ITG宣布，152号车可以恢复运行状态。目前该机车停放在西克莱尔铁路的莫亚斯塔枢纽站，ITG打算把机车运送到位于莫亚斯塔新开张的ITG博物馆内展出。另外144、147、162、171和177号车目前均储存在仁川的机车车间内。

二、JL18型内燃机车

JL18型内燃机车是易安迪在1966年生产的出口型内燃机车，出口国家爱尔兰共和国，爱尔兰国内定型181型，机车编号B181到B192。

JL18型187号车

这些机车的外形和前文介绍的141型机车几乎相同，但是配备了更先进的645系列柴油机和恒温控制冷却系统。1966年交付，短暂的交接后机车就投入了使用。

机车安装了一台易安迪8缸645E型柴油机，输出功率1100马力，机车全重67吨，最大设计速度143km/h，实际运行中限速120km/h。186号车后来换装了一台易安迪8缸567CR型柴油机，输出功率降低到了960马力，被归到了141型机车中。

所有的181型内燃机车均已经退役，第一台退役的机车是191号，该机车于1991年在科隆西拉发生了事故，1998年除籍。最后一台退役的机车是190号车，2009年11月退役，不过爱尔兰牵引集团保留了这台车，这些181型机车在退役前都被用于牵引长途列车或者特快。

1974年8月13日星期二，B192号机车牵引旅客列车在罗斯拉雷·斯特兰德发生了相撞事故，这个在前文有所提及，不再赘述。

墨菲模型公司委托巴赫曼生产了这款机车的00规格模型，并提供了4种不同的涂装。

三、JT18-LC型内燃机车

该机车从1991年投入生产，一共生产了3台，机车装备了一台易安迪8缸645E3C型柴油机，输出功率1500马力，机车采用了Co—Co轴列式，其他资料缺失，因此无法判定该机车是否是JT18的后续型号。

四、JT22CW型内燃机车

JT22CW型内燃机车是由易安迪生产的一款出口型内燃机车，分别出口到了爱尔兰共和国和英国的北爱尔兰，分别定型CIE071型和NIR111型，另外塞尔维亚进口了4台JT22CW-2型，国内定型JŽ series 666型机车。

CIE071型机车是爱尔兰铁路主要客运机车，在20世纪70年代末引进，取代了旧型CI001型和NIR101型机车，不过目前正在被最新的201型机车取代。但是这些机车一直到现在还处于服役状态，主要用于货运列车牵引，北爱尔兰的NIR112号车在2003年4月到2006年9月以贷款抵押的方式抵押给了艾尔尼德里安公司，之后又返回了北爱尔兰铁路。

爱尔兰铁路在2006年11月把12台机车投入了大修计划，剩下的6台机车还处于不确定状态。2009年，14台CIE071型机车已经返修完毕，从新换成了新涂装，车号改为071—076、079—083、085、086和088号。2009年11月14日到15日，075号车牵引塔拉矿业公司的一趟矿石列车参与进行了马拉赫德的一座新桥的负载实验。

爱尔兰使用的071型机车

2013年，该机车剩下的18台车也进行了大修计划，其中包括了柴油机改造、翻新转向架、新的面板、新司机室和新的涂装，以及更换成欧洲铁路统一编号，截止到2018年9月，整个CIE071型机车全部翻新，甚至一些已经停运的机车也在大修后重新投入了使用。

2016年，该机车全体班子获得了纪念奖章，以表彰这些机车成功在CIE服役了40年，其中071号车被重新刷成了旧涂装，然后并以新的身份首次牵引RPSI列车从都柏林前往沃特福德和利默里克枢纽站。

2017年7月，为庆祝新公司成立30周年，073号车进行了大修，并恢复成1987年以前的旧爱尔兰铁路涂装。

北爱尔兰NIR铁路公司由于进口数量较少，只有3台JT22CW型机车在北爱尔兰服役，国内定型111型，车号111、112和113号车。

2007年，NIR宣布把这3台机车改装成推挽式运行专用机车，2009年改造结束并交付，这3台机车牵引DBSO公司的货运列车继续运行，人们认为这些机车应该可以在2010年一直使用下去，或者投入到了客运服务中。

不过到了2015年，DBSO停用了这些机车，机车目前保存在唐帕特里克，偶然会被转移或者牵引RPSI的旅游列车。

111号车和113号车在运营的过程中参与了多次试验，其中一项是牵引重车在坡道上起步，主要测试机车在低速运行时的粘着力。

北爱尔兰使用的111型机车

前文提到，塞尔维亚也配属了4台JT22CW-2型内燃机车，国内定型JŽ series 666型机车，这些机车最初是由前南斯拉夫铁路公司计划在铁托牵引特殊蓝色列车，因此机车也是蓝色涂装。不同于爱尔兰使用的机车，这些JT22CW-2型内燃机车采用了1435mm的标准轨距，前南斯拉夫解体之后，这些机车被塞尔维亚用于客货运牵引，目前有3台机车停运并等待大修，而003号车在克拉列沃于2015年1月进行了大修，同月23日星期五，003号车重新开始服役。

五、JT22CW-2型内燃机车

该机车就是前文提到的塞尔维亚使用的机车，1978年开始生产，累计生产4台，机车轴列式Co—Co。机车装备了一台易安迪12缸645E3型柴油机，输出功率2475马力。

六、JT22LC-2型内燃机车

JT22LC型内燃机车是易安迪公司在1981年生产的出口型内燃机车，一共累计是制造10台，机车安装了一台12缸645E3B型柴油机，输出功率2475马力，机车轴列式Co—Co，由于机车资料短缺暂时无法知道出口国家。

七、JT22MC型内燃机车

JT22MC型内燃机车是易安迪公司在1983年到1985年期间制造的一款出口内燃机车，累计制造了30台，机车轴列式Co—Co，安装了一台易安迪12缸645E3B型柴油机，输出功率2475马力。暂时无法知道机车的出口国。

八、JT26CW-SS型内燃机车

JT26CW-SS型内燃机车就是大名鼎鼎的英铁59型内燃机车，该机车是英国在1985年到1995年期间从美国易安迪公司引进的一款轴列式Co—Co的电传动内燃机车。

由于福斯特·约曼对英国铁路当时使用的56型内燃机车的可用性可靠性均不满意，并对易安迪当时生产的SW1001型调车机车非常感兴趣，因此在1986年1月12日前往南安普顿向易安迪公司订购了4台59/0型内燃机车，该机车设计来源于美国经典内燃机车SD40-2型，考虑到英国国内的运用情况，易安迪参照英国58型机车对SD40-2进行了改装和新的司机室布局，并按照英国国内的习惯采用了左侧行驶的司机室。

虽然说从1961年开始易安迪的内燃机车一直是爱尔兰共和国的主力机车，1980年开始北爱尔兰也开始运用易安迪的机车，但是英铁59型内燃机车是英国干线上运行的第一款美国产机车，后来该机车也投入到了北爱尔兰的干线上运行。

继福斯特·约曼之后，埃米罗德斯通制造公司订购了4台59/1型和6台59/2型机车，这两家公司把自己旗下铁路合并为了一家铁路公司，取名为蒙迪普铁路公司，最终被英铁接管。合并的铁路公司资产依然归两家母公司所有，员工是从两家公司借调出来的，不过随后蒙迪普铁路公司取得了列车运营的自主权，59型机车在公司旗下的铁路服役，根据需求主要在南方地区运行，尤其是在伊斯特利和博特利的福斯特约曼码头上以及海峡隧道施工的现场。

虽然59型机车的产量一共只有15台，但是易安迪公司产品的高度可靠性和灵活性为后续的66型内燃机车的订单开辟了道路。

1、福斯特约曼配属的59/0型机车

由于当时英铁的旧机车可靠性很差，不能胜任牵引石材列车的任务，福斯特·约曼公司和英铁进行了协商以提高服务水平。该公司一直让自己公司的货运列车保持了高达96%的可靠性，因此建议由公司自己的乘务人员来操控机车。英铁公司最终接受了这个提议。

福斯特·约曼邀请了一家制造商对一批六台机车的订单进行投标，但是在检查标书的时候发现该制造商的产品可靠性只有95%，达不到自己的要求，因此这家制造商最终投标失败。后来福斯特约曼在梅雷黑德采石场看到了一台易安迪SW1001型内燃机车，该机车的运行状态非常可靠，于是前往美国和易安迪进行了洽谈，后者表示可以满足95%以上的可靠性。最终59/0型机车项目开始运作，机车的机械设备和电气设备全部来源于SD40-2型机车，司机室和车体布局采用了58型内燃机车的布局。为了满足英国方面提出的要求，易安迪定制了40000到80000个工时的设计工作，这里面包含了一些折衷措施包括了专门设置了大型消音设备和预留的动态制动设备空间。然而，这台机车一下线就是非常成功的，机车强大的牵引力让英国方面非常满意，该机车的性能可以单机牵引以前需要两台机车才能牵引的列车。因此由于需求的下降，福斯特约曼将6台的订单也减少到了4台，1984年11月第一批4台机车签订了订购合同，不过1988年又追加了5台订单，这5台机车是在伊利诺伊州的拉格兰奇工厂生产的。这些机车投入使用的10年中，有5台机车一直在梅雷黑德服役，10年内累计运送5000万吨石料。

2、埃米罗德斯通制造公司59/1型内燃机车

这批机车是在1990年由安大略省伦敦工厂制造，埃米公司的前身汉森公司订购，这批机车被定型为59/1型，外形上和59/0型机车相似，不过前照灯和标志灯的布局不同，并安装了偏航阻尼器，机车最大速度提高到了121km/h。

3、国家电力公司59/2型内燃机车

国家电力公司订购了一台59型机车来进行自己开行铁路业务的可行性，试验结束之后国家电力公司又订购了5台和1批漏斗车来运输煤炭和石灰石。这6台内燃机车是在1994年到1995年由安大略伦敦工厂制造，国内定型59/2型，机车装备了二氧化碳消防系统，另外机车除了链式车钩还安装了旋转式自动车钩，电气设备方面安装了最先进的低速控制系统以及偏航阻尼器高速运行控制系统。

1998年4月，EWS接管了国家电力公司的铁路，在EWS的管理下，这批机车在铁路网络上得到了最广泛的运用，一直到2005年，这些机车被分配到了蒙迪普铁路车队的旁边作业。59/2型内燃机车现在的维护工作也是有蒙迪普铁路公司进行的。

发生过脱轨事故的59001号车

59/0和59/1型机车首次安装了自动喷砂装置，当机车检测到空转警报时，该装置会自动向钢轨上喷砂。不过由于自动喷砂装置无法判定机车的运行位置，当列车运行到道岔以及转辙机的时候，喷砂装置反而会让轨道电路失效，导致车站控制台上无法显示列车的位置。因此公司要求机车乘务员在列车通过岔区时关闭自动喷砂系统。这种情况也只有安装了自动喷砂装置的59型内燃机车才会出现。

虽然在订购时福斯特约曼要求59型内燃机车的可靠性可用性要达到95%，不过在实际运用的时候发现，1991年5月26日订购的第一批4台机车，10年的运行周期下来，可靠性和可用性居然高达99.8%，已经远远超过了预期。其中59005号车创造了欧洲单机牵引列车的记录，单机牵引11982吨列车运行。

59202号车和城际列车

1997年，福斯特约曼把59003号车出口到了德国，德国把这台机车编号为25903号车，牵引德国巴林石料列车，2001年机车出售给国际重载电力公司。

2014年这台机车由GB RailFreight收购并在10月份经过伊明汉姆港返回英国，然后经铁路转移到伊斯特利工厂，由阿灵顿车队服务公司重新启用。

1997年9月19日，59101号车被卷入了南澳铁路重大事故中。机车牵引列车进入货场正线，迎面撞上了脱轨的城际125次列车，其中一辆漏斗车因惯性飞到了邻线砸向了那趟城际列车。

2000年9月12日，59103号车在牵引阿克顿石材列车，前往沃特利，23点20分，在通过沃特利汉森采石场的支线时，机车和前10辆漏斗车在大榆树隧道和贝德拉姆隧道之间脱轨，其中机车和前两辆漏斗车侧翻在了一座小桥左侧的护栏上。2000年9月19日，机车被拆除了转向架后由救援拖车运送到了附近的车间，并在那里对损坏的情况进行了初步评估，随后机车进行了简单的维修以确保可以安全移动。2000年11月2日，并通过公路运输的方式送到了德比进行了进一步评估，然后送到伊斯特利进行维修。

2017年3月20日，由于东萨摩赛特枢纽站的轨道年久失修，59001号车牵引一列货运列车在通过该地区时脱轨。

九、JT42HCW型内燃机车

JT42HCW型内燃机车是由易安迪公司在1994年到1995年制造一款出口机车，该机车出口至爱尔兰共和国，国内定型201型，是爱尔兰铁路配属的最新最强大的内燃机车。机车安装了一台易安迪12缸710G3B型柴油机，输出功率3200马力，机车自重108.862吨，最大速度164km/h，机车安装了HEP头断电源装置用于给旅客列车供电供暖。该机车还有一个货运版本，就是著名的英铁66型内燃机车。

20世纪90年代，爱尔兰的客运机车老化的越来越厉害，当时最新的机车还是前文提到的1976年引进的071级内燃机车。90年代中期，爱尔兰的经济进入了繁荣发展，伊恩鲁得伊雷恩开始对铁路基础设施进行了大量的投资，于是从易安迪公司订购了32台全新的快速内燃机车，北爱尔兰铁路公司也订购了2台。第一批机车1994年交付，后续一直生产到了1995年。

为了对201型机车更加熟悉，订单下达之前国内对相关人员和机车乘务员进行了通关测试培训，201型机车订单完成后机车被空运到了都柏林。1994年6月9日星期四，安124型大型货机将第一批机车从安大略省伦敦运送到了都柏林机场。14日星期二，机车首次在仁川工厂和基尔戴尔工厂进行了试车。不过后来发现机车在预防柴油机火灾方面存在了少许问题，另外转向架出现了裂痕。

201型内燃机车一直是都柏林到科克之间唯一运行的客运机车，这些机车采用了推挽式牵引方式，列车车厢采用了在2006年到2007年引进的马克4型车厢。所有机车都采用了绿色和黄色涂装，不过随着推挽式运行的过时，这些城际列车被22000型内燃动车组替代。目前只有贝尔法斯特的企业跨境列车还在使用201型内燃机车。

这家企业运营者都柏林和贝尔法斯特之间的所有跨境客运列车，由爱尔兰铁路和北爱尔兰铁路一起运营。由于业务共享，208号车和209号车归北爱尔兰所有。北爱尔兰NIR公司在2012年还引进了4辆马克3发电车用于该线路，以提高客运服务的可靠性，这是因为在此之前，列车的供电供暖完全由机车的HEP装置承担，增加了机车的磨损，也导致了一些故障和事故，其中230号机车就因为HEP设备发生了柴油机火灾，因此HEP设备后来全部被停用。

在实际运用的时候201型机车也被用于货运，主要牵引都柏林和巴利纳、贝尔维尤和巴利纳之间的集装箱专列。另外沃特福德和巴利纳之间的木材列车也由该机车牵引。从2016年年底开始，由于客户的需求增加，一部分货运列车增加了牵引定数，因此201型机车也开始投入到了其他货运服务中。

231号车233号车被重新换成了浅灰色和黑色条纹涂装，这些机车计划分到了全新的岗位上，作为企业运输服务翻新的一部分。2015年到2016年只有6台机车完整的参与了这项计划，这些机车换了新的机车车标，其中包含了爱尔兰国旗，不过出于运营和安全原因，这几台车不会牵引跨境列车。整个班组以爱尔兰河命名，每台机车都有2个铭牌，一个是爱尔兰语一个是英语。不过由于208号车和209号车归北爱尔兰铁路所有，这两台车只有英语铭牌。铭牌采用了梯形而不是矩形，名称采用了大写字母。

之前提到过由于22000型内燃动车组的投入，有一些201型机车停运，包括了201—205号车和210—214号车，这些机车都在因其科尔保存。随着客运业务的减少，201型机车开始投入到了货运业务中。

2010年，伊莱安公司计划保存一些马克3型客车，这些车厢可能和201型机车一起使用增强企业客运服务，然而最终大部分马克3型车厢在2013年到2014年被废弃。另外一列10辆马克3型车厢编组的车队被卖给了贝尔蒙大希波尼亚，这也让216号车和225号车有可能重新用于牵引这趟列车。2016年5月，216号车在贝尔蒙德利维重新服役，225号车却一直没能重新启用。

2016年2月15日星期一，两台201型机车（226号和209号）进行了货运列车牵引测试，机车牵引一列15辆编组尾部加挂一台附挂机车编组，主要目的是为了评估未来投入货运业务的可能性。

2016年10月，伊莱安公司表示打算修复重新启用201型车队，修复主要项目针对柴油机和控制装置，保持现有司机室控制台和推挽式运行遥控设备的兼容性。车身、控制装置、转向架和牵引电动机保持不变。201号和205号车进行了内外详细检查，也是因为这个计划的启用，计划原定于2017年第一季度开始，结果一直到2019年初这个项目依然没有取得进展。

由于在2013年HEP设备发生火灾严重损坏，230号车在2017年7月进行了一次大修，从那之后，这台机车就一直在车间里进行修复，这意味着230号车可能会成为第一台重新启用的201型内燃机车。

2001年，墨菲模型公司委托利马公司开始生产00规格201型机车的模型，批量生产了300台，2011年，墨菲模型公司推出了全新版本的201型机车模型，配备了全轮驱动、C中央CAN高能电机和预装扬声器。另外微软模拟火车也把201型内燃机车添加到了爱尔兰企业DLC中。

十、JT42CW型内燃机车

JT42CW型内燃机车是阿尔斯通公司位于西班牙巴伦西亚的梅芬萨工厂在20世纪90年代末为以色列铁路制造的6轴电传动内燃机车，轴列式为Co—Co。

机车被定型为普里玛型，是易安迪和阿尔斯通联合生产，机车安装了一台易安迪710柴油机，机车在1996年订购，198年投入使用。这些机车本来是作为货运机车使用，但是由于当时以色列机车短缺，也有一些被用于牵引客车。这些机车主要牵引磷酸盐列车从死海运行到以色列的地中海港口，每趟列车牵引重量3000吨，线路坡较大，达到了千分之20以上。

十一、JT42BW型内燃机车

JT42BW型内燃机车是阿尔斯通位于西班牙的梅芬萨工厂为以色列铁路制造的一种4轴Bo—Bo的电传动内燃机车，2000年开始，这款机车是以色列铁路的主要客运机车。

这款机车也属于普里玛型机车，由阿尔斯通和易安迪公司联合生产，机车装备了一台易安迪710系列柴油机，这些机车在20世纪90年代出口到以色列以补充国内的客运业务，其中还包括了重新开通的几条新线路。

以色列铁路公司采用一台机车、5辆双层客车、一辆带有尾端遥控装置的双层客车的编组方式来开行客运列车。

1996年到2006年，机车分几批订购，其中第二批机车的到来解决了以色列国内机车短缺的问题，让一些客串牵引客车的JT42CW型机车得以回归本职。

739号车和741号车，在阿胡萨姆和贝特耶霍舒亚发生了铁路事故，事故后这两台机车进行了重建工作。

2011年以色列铁路公司订购了阿尔斯通生产的上个章节介绍的欧洲3000AC型内燃机车，一共订购了24台，这些机车继承了JT42BW型机车的特点，也装备了一台易安迪710柴油机，不过新机车安装了IGBT电子设备，牵引电机换成了交流电机。

十二、JT42CWR型内燃机车

JT42CWR型内燃机车是一款6轴电传动内燃机车，技术来源于英铁59型，用于英国铁路运输。自推出以来该机车非常成功，除了英国其他欧洲国家也有订购，英国国内定型英铁66型内燃机车，在欧洲其他国家被称为易安迪66型内燃机车。

1996年英国铁路货运私有化之后，由艾德博克哈德控制的威斯康星州中央运输系统收购了一些新成立的私有化铁路货运公司，该公司控制着英国93%的铁路货运量，在一次涉及公共参与的公关活动之后，该公司正式命名为英国威尔士和苏格兰运输公司，简称EWS。

EWS一共保有1600台内燃机车，不过这些机车的平均使用年限都超过了30年，有300台机车被拆解作为备用零件。由于机车老化，维护越来越频繁，例如输出功率2580马力的47型内燃机车，平均每7年就要大修一次，一次花费40万英镑，然而该机车的每天使用率低于65%，重大故障平均16天就会发生一次，因此EWS不得不降低运营成本来提高机车的可用性。

随着59型内燃机车的引进，这种更强大更可靠成本更低的机车让EWS非常感兴趣，于是EWS公司主动联系了易安迪公司，易安迪展示了一款定型为JT42CWR型的内燃机车，该机车采用了和59型内燃机车一样的外形，但是新型的柴油机和牵引电动机让机车的性能更加优秀，而且机车安装了易安迪最新的径向转向架，降低了轨道磨损增加了曲线粘着力。

1996年5月，EWS公司在加拿大安大略省的伦敦工厂签订了250台机车的大订单，耗资达到了3.75亿英镑。由机车资本公司赞助，这家公司就是后来的英国天使货运公司，第一台机车在1998年初装备就绪，这是易安迪交付的最快的一款机车。机车装备了最新的易安迪710系列柴油机，这和爱尔兰的201型内燃机车一样，另外控制设备也是如此。机车安装了类似59型内燃机车的司机室和控制系统。油箱容积也增加到了8180升，比47型内燃机车的3470升增加了一倍还要多。

第一台66型内燃机车在1998年6月抵达英国的伊明厄姆，然后机车被送往德比进行测试，第二台机车被运往普韦布洛测试中心进行耐久性测试，之后这款机车以每月11台的惊人速度运往英国，一直到2001年12月所有订单全部完成。EWS的工作人员只需要卸下防水布，打开悬挂系统，然后注入燃料和水，连接上蓄电池就可以启动柴油机了，这代表66型内燃机车全部开始投入使用。

每台机车要确保180天无故障运行，160万公里大修周期，相当于18年左右的使用寿命，大修成本大约为20万英镑。

一开始该机车被定型61型，不过后来在英国分类系统中命名为英铁66型内燃机车。1998年，Freightliner公司也开始订购66型机车，其次GB铁路货运公司也开始也开始引进，然后Direct Rail Services公司也开始进口。整个生产周期长达18年，最后一台机车被命名为夜星号车号66779，在2016年春季交付给GB铁路货运公司。

不过这款机车却不是很受英国国内铁路爱好者的喜欢，因为这款机车的到来让英国很多旧型号机车提前退役，铁路发烧友称这款66型内燃机车为“带来死亡的红色机车”，这是因为这款机车淘汰了很多老式机车。不过这款机车在EWS获得了一个新外号：车棚。货运车队则把这款机车称为弗雷茨，主要用于港口货物列车。

后来英铁66型内燃机车也被欧洲其他国家引进，其中包括德国、荷兰、比利时、卢森堡、瑞典、挪威、丹麦、法国和波兰等国家，另外捷克共和国和意大利正在对机车进行认证考察。这些机车分别在瑞典到丹麦以及德国、比利时、荷兰和波兰之间的铁路上运行。由于受到英国的影响，这款机车被欧洲各国称为易安迪66型内燃机车。

2008年受到全球经济危机的影响，英国铁路货运量出现了增加，但是2011年易安迪公司的一些关键产品需求量开始下降，另外加拿大安大略伦敦工厂受影响临时关闭，经过了一年的劳资纠纷以及新的排放法规以及欧盟的一些矛盾出现，66型内燃机车正式停产。

2012年中期以来，欧洲货运量开始缩减，英铁为了补强国内的机车车队开始向欧洲各国购买66型机车：

GB铁路公司在2012年购买了3台荷兰使用的66型内燃机车，车号747—749,2013年又从德国购买了2台机车，编号750到751.

2013年9月，GB铁路货运公司宣布，又从易安迪订购了8台66/7型内燃机车，这是易安迪位于印第安纳州蒙西工厂制造的第一批机车。2月2日，后续又订购了13台机车。这21台新订购的机车编号为752—772和752—756，并在2014年7月抵达英国。752号车被命名为胡塞尔州机车（胡塞尔州是印第安纳州的别称）。随后再次订购了7台机车773—778，其中有6台是新制造的，有一台是利用报废的734号车回收重建。这些机车可以让英国规避欧洲排放合规性法规。

随着排放法规的越来越严格，752—779是英国订购的最后一批66型内燃机车，779号是最后一台66型机车了，虽然说66型内燃机车符合欧洲3a级排放要求，但是并不符合3b级排放要求。但是要是安装新的排放设备，又和66型机车不兼容，同样受影响的还有英铁68型和70型机车。不过这项法规不适用于二手机车，只要这些机车是欧盟内部进口的，这项法规主要是对欧盟内部现有不合规机车总数加以限制。

在阿文扎货运公司破产之后，Colas Rail接管了水泥运输业务，接管了5台66型机车，随后作为协议的一部分，Colas Rail和GB货运运输公司交换了5台66型内燃机车。

英国DB货运公司收购了EWS，继承了全部的66型内燃机车，DB公司对这些机车进行了改装，并加装了远程无线遥控设备，这些机车改造之后投入到了苏格兰北部，有一部分66型内燃机车作为了欧洲货运铁路机车。

英国核燃料公司下属分公司Direct Rail Services公司在2002年订购了10台66/4型内燃机车，用于新英属苏格兰交通，其中有一些机车和斯托巴特铁路公司合作。2006年又交付了10台，2007年交付了10台，2008年订购了4台。Direct Rail Services最先订购的第一批和第二批一共20台机车内被转移到了Freightliner公司和GB货运运输公司之后，该公司只保有66型机车14台，后来该公司又把5台机车租赁给了快线货运公司。

Freightliner公司最初订购了5台66/5型机车，后续又进行了小批量的订购，截止到2010年夏季，该公司的66/5型机车已经达到了98台，其中521号车在2001年发生事故后报废。

2000年最新的66/6型机车下线，该机车传动比更低，可以牵引更重的列车，虽然最大速度较慢，不过波兰进口了25台，用于国内货运。

2004年，Freightliner公司接受了最新的66/9型机车，这是一种低排放机车，满足T2级排放标准。2011年Freightliner公司公司把411—420号车投入到了直达货运列车的牵引业务中。

GB铁路货运公司（GBRF）最初租赁了17台66/7型机车，虽然增加到了32台，2006年4月，又交付了5台低排放机车（718—722），这5台机车投入到伦敦地铁运输中。2007年订购5台（723—727）2008年4月该公司再次订购了5台（728—732）。733—746号车则是从前面介绍的其他公司收购。2011年，720号车换成了一种特殊的彩虹涂装。2012年6月，734号车在特雷格湖脱轨，机车报废。

最后7台66型机车在2016年2月12日乘快乐龙号货轮到达英国，机车编号773—779。2月15日，这些机车由66型708号机车牵引到东卡斯特罗茨车辆段并在那里投入使用。不过779车一直没有服役，直到2016年5月10日，这台车才被人发现，机车依然被防水布盖着，而且机车采用了特殊涂装和铭牌以纪念英国进口的最后一台66型机车。英国铁路博物馆馆长约翰史密斯已经向国家铁路博物馆馆长递交了一份文件，上面写明这台779号车将在40年之后退役并封存。

前文提到的阿文扎铁路公司，旗下配属了841号—844号车，这些机车主要用于运送废料和水泥，2009年10月该公司破产，机车被安置在了阿文扎货运基地的侧线内。

英国货车司机室联合会（ASLEF）有人抱怨说，由于高温、噪音，这些机车工作环境太恶劣且不安全。2007年4月，ASLEF提议夏季应该禁止驾驶这种机车。ASLEF秘书长基斯·诺曼将这些机车描述为不健康、不安全、不令人满意的内燃机车。研究表明，由于2006年的夏季非常炎热，很多司机出现了冒进信号的危险操作。在此背景下ESW和GB公司开始修改改进机车的司机室，2007年6月由于改良后的66型内燃机车不再出现这些问题，ASLEF撤回了上述言论。另外在挪威，由于66型的高噪音，反而让火车司机的工资有所提高。

2001年2月28日，521号车运行至海克铁路发生了火车相撞事故，事故共造成10人死亡，其中包括司机斯蒂芬邓恩，机车在本次事故中报废。

2006年2月9日，ESW017号车牵引货运列车运行至梅尔顿莫布雷附近的布伦廷比枢纽站脱轨，机车越过了红灯闯进了安全线，机车和机后前三位车厢撞上了车挡后冲出铁路，所幸没有人员伤亡。

2010年1月4日，048号机车牵引货运列车在大雪天气运行在卡布里奇发生脱轨事故，列车冒进了红灯信号之后轧上脱轨器冲出轨道并撞到了大树，事故造成2名司机受伤，线路中断一直到1月12日才重新开通。

2011年11月21日，11号车在埃克赛特中心附近脱轨。

2012年6月28日，734号车在特雷格湖附近脱轨，机车最终被分解回收。

2015年8月1日，428号车牵引一列工程列车于另外一趟工程列车发生追尾，机车被严重损坏。

2017年8月14日，713号机车牵引货运列车运行至伊利附近，由于车厢走形部的悬挂部分发生故障导致列车脱轨，该线路严重损坏封闭长达一个星期。

十三、JT56ACe型内燃机车

JT56ACe型内燃机车是由易安迪公司生产一款6000马力级内燃机车，机车出口到中国，国内定型和谐内3型，所有的和谐内3型全部采用交流牵引电机技术，柴油机采用了最新的H系列柴油机，另外该机车满足美国EPA二级排放法规。

2005年9月，中国宣布订购300台JT6ACe型机车，该机车是由易安迪和中国大连机车制造厂联合生产的。其中0301号—0330号车为单司机室机车，这些机车采用背靠背重联的方式在青藏线上使用（注意不是NJ2，NJ2是通用电气的产品），7001—7004号机车交付给神华矿业集团。国内根据JT56ACe型机车为基础发展了众多衍生型号并成功取得了该系列机车的自主研发生产能力。

1、和谐内3型内燃机车

HXN3型内燃机车是中国铁路的内燃机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及美国易安迪公司共同研制，该型机车是在SD70MAC、SD90MAC型内燃机车基础上，根据中国铁路技术规范改进设计而成的6000马力交流传动干线货运内燃机车，机车轴式Co-Co，轴重25吨，采用双司机室内走廊整体承载结构车体、电子喷射内燃机、IGBT牵引变流器、“EM2000”微机控制系统等技术，可在平直线路上单机牵引5,000吨货运列车，最高运用速度为120公里。

自2003年刘志军出任前中华人民共和国铁道部（现中国铁路总公司）部长后，提出并实施铁路“跨越式发展”，以尽快缩小在铁路机车车辆装备上与国际先进水平的差距。2003年11月，中国铁道部与中国南车、北车集团（现在已合并为中国中车集团）及其重点企业共同制定了《加快铁路机车车辆装备现代化实施纲要》，并选择了6家机车制造企业作为引进先进技术和自主创新依托的主体。2004年1月，中国国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》；2004年4月，国务院常务会议研究通过的铁路机车车辆装备现代化实施方案明确指出，“加快我国铁路运输装备现代化，要按照引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，力争在较短时间内，使我国机车车辆生产能力达到世界先进水平”。根据国务院确立的上述方针，中国国家发改委与铁道部于2004年7月联合下达了《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》，正式开始了新型交流传动大功率机车的采购过程。

2003年，中国北车集团大连机车车辆有限公司被中国铁道部列为铁路装备行业技术引进重点扶持的六强企业之一。2004年10月28日，中国技术进出口总公司《大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目》询价书正式发标后，在铁道部的协调下，大连机车车辆公司选定了美国易安迪公司（EMD）作为合作伙伴，并进行广泛接触和交流，在先进技术转让、合作生产等方面达成共识。经过为时近一年的商业谈判后，6000马力大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目合同签约仪式于2005年9月1日在北京举行，大连机车车辆有限公司与易安迪公司获得中国铁道部的300台大功率内燃机车订单，合同总金额66.42亿元人民币，双方权益大致各占合同额的50%，合同于2005年11月18正式生效[3]。同时，大连机车研究所与易安迪公司并正式签署了大功率交流传动内燃机车交流传动控制部件和车载微机网络控制部件的技术引进合同。

按照合同规定，大连机辆公司与易安迪公司联合设计、分工制造部件，300台机车全部在大连组装，第一阶段75台机车为散件进口国内组装，第二阶段225台机车为国内制造，并逐步增大国产化比例；大连机辆公司自合同生效后25个月开始向中国铁道部陆续交付机车，至第49个月（2009年12月）全部交付完毕。易安迪公司对该型机车的代号为JT56ACe，其中“J”代表双司机室、“T”为涡轮增压发动机、“5”代表“H”系列内燃机、“6”代表16个气缸、“ACe”代表交流传动系统。经中国铁道部批准，新机车被定型为HXN3型，其中“HX”是“和谐”的汉语拼音首字母缩写、“N”代表内燃机车、“3”代表大连机车车辆公司的生产厂商代号，通称为“和谐”3型内燃机车。HXN3型机车是在易安迪公司为北美市场提供的SD70MAC、SD90MAC型内燃机车基础上，根据中国铁路技术规范改进设计后的6000马力交流传动货运内燃机车，机车轴式Co-Co，轴重25吨，采用双司机室内走廊整体承载结构车体、电子喷射内燃机、IGBT牵引变流器、“EM2000”微机控制系统等技术，可在平直线路上单机牵引5,000吨货运列车，最高运用速度为120公里，大修周期由以往中国国内其他内燃机车的90万公里延长到180万公里。

HXN3型机车的技术转让内容包括机车总成及试验、车体、转向架、内燃机、主副发电机、牵引逆变器、各种辅助电机、制动系统、辅助系统、交流传动系统及微机控制系统等核心技术。大连机辆公司通过对引进技术的消化吸收，300台机车的国产化率由初始阶段的17%逐步提高到82%。2006年9月，中国铁道部、大连机辆公司、易安迪公司在北京进行了机车设计联络会；同年10月又在美国易安迪公司进行了第二次设计联络会。2007年8月，机车样车进入试制阶段

2008年7月2日，首台HXN3型内燃机车在大连正式下线，易安迪公司并派出四位副总裁参加机车的下线仪式。2008年9月底，经过近两个月的厂内调试后，HXN3型0001号机车被送往中国铁道科学研究院北京环形铁道试验基地，开始进行安全评估试验和综合性能试验]。2008年11月中旬，该台机车在郑州铁路局管内的京广铁路郑州至安阳间、太焦铁路新乡至晋城北间进行机车型式试验，对机车运行的安全性、舒适性和走行部主要部件的动应力与疲劳寿命进行评估。2008年12月至2009年3月间，0001号机车在哈尔滨铁路局管内进行了冬季抗寒试验，在伊图里河、漠河等地顺利完成了最低气温达零下摄氏40度的低温实验；机车完成抗寒试验后返回大连。2009年8月，HXN3型0001号机车赴兰州铁路局管内兰新铁路打柴沟至武威南间进行冷却能力试验，并在打柴沟、敦煌站内进行了海拔功率考核。

2009年3月，HXN3型机车开始批量配属沈阳铁路局通辽机务段，担当通霍铁路、大郑铁路、平齐铁路等干线的煤炭重载列车牵引任务，单机牵引10,000吨，一台HXN3型机车足以代替两台东风4C型机车。2010年9月，北京铁路局怀柔北机务段开始配属HXN3型机车，用于牵引京承铁路、京通铁路的货物列车。2012年1月，沈阳铁路局调整了货运机车配属和机车运用布局，HXN3型机车仍集中配属通辽机务段，但部分机车改由锦州机务段及苏家屯机务段支配运用，担当牵引锦承铁路、魏塔铁路、新义铁路、沈丹铁路、溪辽铁路等线的货物列车。2014年7月20日13时37分，随着一声风笛响起，沈阳铁路局6台和谐型内燃机车从沈阳机务段开车，驶向青藏高原。按照中国铁路总公司新线开通计划，拉日铁路即将开通运营，为做好高原适应性内燃机车实验，总公司决定，过渡期间组织沈阳局和谐型内燃机车增援青藏铁路公司，在青藏铁路格拉段和拉日铁路上进行牵引实验。经过大连厂新造的HXN3型高原型机车开始在拉日铁路承担旅客列车牵引任务。2018年6月，HXN3高原型机车正式承担格拉线每日往返12对客运列车的牵引任务。

单司机室版的和谐内3，图片来源中新网

2013年9月，大连机车车辆公司中标神华集团的大功率交流传动内燃机车采购项目。神华集团朔黄铁路发展有限责任公司向大连机车车辆公司采购了两台HXN3型交流传动内燃机车，用于河北省黄骅港的煤炭列车重载调车编组以及小运转作业。

2、和谐内3B型内燃机车

HXN3B型内燃机车，原称HXND3型（和谐内3调车型），是中国铁路的交流电传动内燃机车车型之一。机车由大连机车车辆有限公司研制生产，拥有完全自主知识产权、但实际上比SD89MAC型机车差不多一样。该型内燃机车是在HXN3型内燃机车基础上，为满足重载货物列车调车需要而研制的4400马力重型调车用内燃机车，也可用于小运转作业，并采用模块化设计，牵引和控制系统与HXN3型内燃机车有通用性 。

3、和谐内3C型内燃机车

和谐内3C型内燃机车也称为复兴内3B型内燃机车，是我国3000马力节能环保型调车机车继承并拓展新一代交流传动内燃机车技术平台，是采用柴油机和动力电池作为双源动力的混合动力机车，可根据需要进行不同动力配置的输出。机车装用12V240H型柴油机，装车功率2500kW，机车最大运行速度100km/h。通过安装动力蓄电池，回收制动能量、为机车单机运行和辅助系统提供能量。

已经更名为复兴内3B的和谐内3C型机车

4、和谐内3K型内燃机车

和谐内3K型内燃机车也称为复兴内3K型内燃机车，是交流传动客运内燃机车，由中车大连机车车辆有限公司研发及生产，最高运营速度160km/h，为目前国内最大功率的客运型内燃机车之一。HXN3K型机车可缓解全路准高速机车运用的紧张状况，填补中国内地交流传动大功率机车在准高速范围内实际运用的空白。

总结：

经过漫长的连载，易安迪系列的机车已经全部介绍完毕，这中间由于一些资料的缺失依然有一些机车的资料无法找到，另外易安迪还有个二手市场系列，不过我为了方便已经把这些机车穿插在了各主型号中。下个章节我们将开始介绍通用电气公司生产的内燃机车，敬请期待。

（收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚）