目前保时捷有两款SUV车型， Cayenne卡宴以及Macan，不过对于不了解保时捷品牌的人来说，可能也不是很分得清两者的区别。这次区域活动上，我们主要体验了卡宴车型并稍加对比了Macan车型，也在较短的体验时间里对卡宴的2.9T车型和插混车型以及Macan车型进行了一次简单的评测。

卡宴作为中大型SUV，定位比Macan更高，是保时捷“最贵”的SUV车型，国内指导价为89.50-184万。（全新的卡宴Coupe车型顶配则进一步推高至190.80元）。卡宴车身尺寸为，长4918/4926/4931/4939mm（不同动力版本长度不同）、宽1983mm、高1696mm，轴距为统一的2895mm。

卡宴配置主要以动力规格进行划分，入门车型为3.0T 涡轮增压直喷V6版本，最大功率250kW（340 Ps），峰值扭矩450N·m，匹配8AT手自一体变速箱，2019款指导价91.3万元。

3.0T版本和奥迪Q7的顶配车型55TFSI定位非常接近，后者同样定位为中大型SUV，车身数据比卡宴更大一些，为5086*1968*1716mm，轴距为3001mm。动力数据同样非常接近，奥迪Q7 55TFSI发动机为机械增压的3.0T V6 奥迪CRE发动机，供油方式为混合喷射，最大功率245kW（333Ps），最大扭矩440N·m，略低于卡宴。

两款车指导价格也非常相近，奥迪Q7 55TFSI为96.28万，仅比卡宴3.0T贵4.98万，但考虑到卡宴更多配置需要选装，因此奥迪Q7的实际价格反而相对更低一些。此外Q7顶配在市场还有终端优惠，不到100万稳稳落地，而卡宴低配车型落地价格常常超过110万。两款车核心诉求的真正不同在于，卡宴全系为5座布局，而奥迪Q7 55TFSI为7座结构，这是一部分人放弃卡宴而选择奥迪Q7的原因。

卡宴的性能进阶版本搭载2.9T发动机，这是和奥迪高性能部门联合开发的全新发动机，这款车的具体名称为Cayenne S 2.9T，最大马力440Ps，最大功率320kW，峰值扭矩550N·m。从参数看，最大马力和峰值扭矩各比其3.0T版本的数值输出高“100”。而Cayenne S 2.9T是从2018款开始出现的，以取代之前2016款的Cayenne S 3.6T车型。需要注意的是，在2018款后卡宴没有再销售GTS车型，之前的3.6T GTS车型指导价为158.6万元，加装一些选装配置后价格可以突破200万，落地则超过220万元，而这无疑是保时捷之前在国内“攫取”利润最高的车型之一 ——同时期北美市场上同样加装标准的GTS车型折算成人民币只需80多万元就可以落地。

目前，全新的Cayenne S 2.9T车型指导价为115.80万，在一些选装件的增额下，落地价格有望控制在160万左右。这款车我进行了短短几分钟的体验，对动力的暴力性印象深刻，不过平顺性方面似乎没有奥迪同样搭载2.9T的RS4好——上周我的一位同事分别体验过这两款车后也有这样的感觉。

另外，在同为2.9T的选择上，奥迪RS4更强调跑车风格，悬架更硬，转向更精准，操控感更极致。而Cayenne S 2.9T更倾向于“把一部SUV开得飞快”的爽感，同时对舒适性的兼顾也会更好。

选配加装的SC套件的开关出现在方向盘右下角，一方面可以快速切换到Sport、Sport Plus模式，另一方面可以提供20S的“打鸡血模式”——也就是在20秒内以车辆最高性能的Sport Plus模式运行，这个模式有些像《速度与激情》系列里加装在车辆中的氮气开关，打开以后车辆能够以极速往前飙20秒。在Sport Plus模式下，Cayenne S还可以实现弹射起步，提高可玩性。尽管SC套件就是个小圆环的按钮，但我相当推荐选装，价格12800元，有或没有会让驾驶席的氛围差上挺大一截。

卡宴的最高性能版本为Cayenne Turbo 4.0T，搭载550Ps马力的V8引擎，百公里加速4.3秒，可谓暴力机器了，当然价格上也攀升到184万元。不过即便是顶配车型，它的科技性配置，如道路安全识别、车道保持、整体转向系统、电动吸合车门等依然需要选装，甚至连无钥匙进入系统这样基础的选装件也需要耗费13500元，此外真皮方向盘换Alcantara需要5400元，抬头显示需要18100元，七色车内氛围灯5400元，由LED普通大灯升级成矩阵式大灯需要13100元。所以顶配保时捷Cayenne虽然没再提供Turbo s的版本，但落地价格依然在230万以上。

今年，卡宴Cayenne还推出了全新的Coupe版本，有3.0T和4.0T两个配置，分别比相同动力总成的Cayenne普通版贵6万元左右。外观在普通版基础上进行了Coupe化的溜背设计改造，内饰风格则保持一致。在我看来，它更像是为富豪们提供的一个彰显差异化和个性化的玩具。

当然，卡宴还有一个独特的版本——插电式混合动力版Cayenne S E-Hybrid。在2016款时它基于机械增压的3.0T动力开发，而在2018款后，插电式混合动力版卡宴在发动机部分更换为2.0T直列四缸发动机，尽管规格有所降低，但发动机输出数据依然达到252Ps最大马力和370N·m峰值扭矩，前后双电机则分别输出100kW最大功率和400N·m峰值扭矩，从而让混动系统的综合峰值扭矩达到600N·m。插混版的变速箱依然采用8AT。在内饰上，插混版和2.9T版本非常接近，只是仪表区的“5个圈”带有绿色外环，并在内容上针对混动系统工作状态的显示作出一定调整。

实际体验中，插混版卡宴给了我比2.9T版本更大的惊喜，一方面这套以高性能为导向的混动系统有着非常出色的加速表现，另一方面动力总成的平顺性也比2.9T版本出色不少。此外，插混版可以选择纯电行驶，Sport Chrono套件也作出一定调整以利于激活纯电模式——如选用纯电行驶，在油门不激活Kick-Down的情况下，发动机不会参与工作，电机可以独自完成提速。

最后简单提一下Macan，首先内饰档次跟卡宴差距不小，中央扶手区的机械式换挡比卡宴的电子挡杆在质感上没法比，Macan “3个圈”的传统仪表盘和卡宴“5个圈”的液晶仪表档次差距也相当大。另外就是底盘滤震也欠缺卡宴的极致感，总之，如果开完卡宴再开Macan，似乎会觉得“并非所有的保时捷都是保时捷了”。不过个人认为Macan也有做得更好的地方，比如转向的指向性特别直接和清晰，弯道表现也更为出色。

驾仕结语：

实际上，保时捷是第一个大举发力SUV品类的超豪华品牌。而卡宴的确有更出众、甚至说更极致的设计细节，通过带旋钮的方向盘、5个圈的仪表和SC套件的打鸡血模式，也的确打造出和奥迪不一样的驾驶氛围……总之，它仍是一个最厉害的“吸金凶器”。

文｜密斯特张

图｜作者及网络