汽车行驶在杭州西湖景区 （新华社记者 黄宗治 /图）

2021年1月初杭州的道路交通管理体系又推出了一个“大补丁”，这次的变化直接反映在汽车的“身份证”上——新增了“浙A区域号牌”。

这一政策的推出同时涉及了车辆管理和道路交通管理，颇为引人注目。

政策调整的主要看点是在车辆管理方面的思路变化。“浙A区域号牌”是指使用“区域指标”登记的小客车专用号牌。而“区域指标”不设总量限制，也无需进行摇号或竞价，只要符合增量指标申请条件的单位和个人就可直接申领“区域指标”。同时还设置了一年的过渡期，在过渡期内，符合条件的杭州市民本人的“外地车”可以申报后转入“浙A区域号牌”。更重要的是，推出这一政策的同时，废止了2015年发布并实施的《杭州市小客车县（市）指标配置管理办法》，取消了县（市）指标配置。

政策调整的意图很明显，是对2014年以来杭州实施的限牌政策作了一次较大幅度的回调——“无需摇号或竞价”“不设总量限制”以及允许杭州市民持有的外地车牌转入“浙A区域号牌”的设置，让杭州市民的车辆获得“本地合法身份”的难度和成本大大降低了。这无疑是符合民意的政策方向调整，部分解决了当初突然出台限牌政策造成的遗留问题。

2014年3月25日杭州市政府突然宣布“限牌”，立即引发了巨大争议。因为此前“限牌”的消息已经在街头巷尾传遍了，导致部分市民抢购号牌。但政府部门“故作高深”，甚至出面否认限牌，最后竟以“突然袭击”的方式宣布限牌，市民的反感可想而知。

“限牌”政策执行的效果也并不如意，“溢出效应”引发了意想不到的连锁反应。“一牌难求”并没有阻挡市民的车辆刚需，转而到周边城市申请车牌，导致绍兴、嘉兴、湖州、金华、宁波等地相继收紧政策，停止给杭州户籍车主上牌。

但是大量挂着外牌的本地车辆已经上路行驶，“限牌”政策控制城市车辆快速增长的初衷并未实现。于是，又推出并强化了针对外地车的限行措施，作为限牌政策补丁。结果，这个补丁直接导致了真正的外地车在杭州的通行受到严重限制，引发周边城市市民的不满。

很明显，当年杭州限牌控规模的政策设计在各方面都是得不偿失的。为了执行限牌，又是摇号又是竞价，市民的时间和钱包受损，肯定不满意。针对外地车的限行殃及周边城市，也有损杭州的形象。但是一番折腾后，该怎么堵还是怎么堵，疏堵减排的效果不彰。

执行限号政策没有取得积极的成果，却衍生出一连串的副作用，主要问题还是出在了对城市交通拥堵的对策思路上——高估了行政干预的强制力。

随着经济发展，市民的出行方式升级导致购车需求增长既是必然的，也是正当的。强行以行政手段去限制这样大势所趋、理所应当的权利，不能指望市民认同和配合。于是有了市民“用脚投票”，驾驶着挂外牌的本地车上路。这一现象并不是所谓的“制度漏洞”——试问哪个国家、哪座城市的地方车辆管理制度可以取消本国车辆的异地行驶权？这个所谓“漏洞”是补不上的。

由此可见，城市管理者推出的政策措施能否取得预期的效果，很大程度上取决于市民的配合程度，而不是行政限制的力度。

相比限牌政策，为了缓解高峰时段的车辆拥堵而采取的临时限行措施较为合理，既符合现行法律法规，也容易得到市民的理解。不过，限行方案也要考虑实际执行的效果。这次推出“浙A区域号牌”配套了专门的限行规定，“浙A区域号牌”受限制的程度介于“浙A牌照”和“非浙A牌照”之间，以至于杭州交通限行规定更为复杂了。三类号牌、两种规则、两类时段和四个空间把杭州的道路交通体系割裂得支离破碎，这究竟是有效错峰的合理安排，还是政策设置的纸上谈兵，有待进一步观察。相信交通管理部门会根据实际情况，及时作出调整。

必须指出的是，解决城市车辆交通的拥堵、污染问题并非交通管理部门一家的事，要求交通管理部门推行的政策“百发百中”无疑是苛责了。

而且，道路拥堵是城市发展到一定阶段后的伴生现象，不能指望政府可以根治拥堵。市民对政府治堵能力的期望不要过高，还是要立足自身、合理选择出行方式。而政府的管理目标也不宜好高骛远、一蹴而就，应在现实条件允许的范围内，通过加强基础设施建设、探索合理政策措施，逐步实现交通状况的改善。

从这个角度讲，无论这次推出的“浙A区域号牌”新政存在哪些不足和瑕疵，都是杭州的城市管理者尊重市民意见、转变管理思路的良好开端。现代城市的经营是一个复杂的系统工程，不是管理者靠强制性的行政手段就可以自上而下单方面完成的。关注民生、倾听民意，形成城市治理目标的共识，制定务实合理的目标，才能实现城市运行的高效、顺畅。

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江东瑜