铁路运输一直是各国比较重要的运输方式，它比航空成本低，比公路运量大，比海运速度快，但凡是发展较好的国家或地区都有密集的铁路网。
高铁时代的到来大大提高了铁路运输效率，我们中国各大城市已经被高铁线路所连接。
全国高铁线路已经成了密集的网络，纵横交错，从北至南，从东至西贯穿全国大部分地区，海岛省份海南省也已经建成环岛高铁。
相比较起来，台湾省的高铁建设就显得较少，既没有纵横交错，也没有绕岛一圈，那么台湾省为什么没有像海南省一样建设环岛高铁呢？
环岛高铁
地形是很重要的制约因素影响一件事的成败无非是两点，自然因素和人为因素，高铁这种浩大工程的建设受自然因素影响很大。
我国的海南省是个椭圆形的岛屿，中部地区较高，但也没高到哪去，海拔普遍在五百到八百米，属于低山丘陵区，只有少数海拔千米以上的高山。
海南岛的四周较为低平，这就使海南岛有了建设环岛高铁的基本条件。
作为地面工程，高铁建设首要问题在地上，次要问题在天上，因此该工程在建设过程中只需要应对高温、高湿、台风、高盐、累计等问题就可以了，这些在技术上更容易解决。
高铁建设
海南环岛铁路分两段建设，东环段于2007年9月29日开始动工建设，仅用了三年的时间就完成了，2010年12月30日开始运营。
西环段于2012年9月28日开工建设，2015年12月30日开始运营。
两段铁路建设时间基本相同，共计耗费了六年半时间。海南省是个海岛省份，四周港口众多，以高铁将其相连增强了沿海地区的运输效率，丰富了交通方式，将整个海南的交通优势又提上新台阶。
海南省是个经济发达省份，又是个旅游的好去处，发展经济和旅游对交通的依赖非常大，环岛铁路“缩小了”海南，增加了便利。
“终点站也可以是始发站”，这样的探索对全世界的海岛发展都是一次宝贵的经验。
海南
再说台湾省为什么不行，台湾省的地形是最重要的限制因素。
台湾省海拔较高，与海南省中间高四周低不同，台湾省是东高西低，东部高的部分不仅海拔很高，而且面积大。
海南省海拔1000米以上的山有81座，1500米以上的屈指可数。而台湾省仅3000米以上的山就有268座。台湾省最高峰为3952米的玉山主峰，也是我国东部最高峰。
台湾省的海岸山脉、中央山脉、雪山山脉、玉山山脉、阿里山山脉从东到西横在台湾岛上，极大影响了岛上交通的建设。台湾岛本是板块挤压而成的岛屿，位于欧亚板块、冲绳板块和菲律宾板块之间，不仅地形复杂，且地震频发。
海岛
因此，虽然同是海岛省份，但是台湾省东部地区修建高铁需要解决的难题要比海南多。
由于地形的限制，台湾省东部地势低平的区域狭小，不适合建立更多的大城市，其主要城市都分布在西部，如台北市、台南市、高雄市、嘉义市、新竹市等，台湾省的主要人口也集中在西部。
所以，即便台湾省有能力解决在东部修建高铁的种种问题，耗费巨大的工程也得不到足够的收益。
虽然台湾省无法修建环岛高铁，但是当下岛内的交通情况并不糟糕，足够维持当下的发展。
台湾铁路
台湾省内目前有环岛铁路，在台湾省西部有1300多公里的高铁，几乎涵盖了西海岸的各个主要城市，从南港出发经过台北市、板桥市、新竹市、云林市、彰化市等城市最后到达左营，一共十二站。
这条高铁开建于1988年，花费五千亿新台币，主要采用日本新干线技术，最高运营速度每小时315公里。
除这段高速铁路外，台湾省还有700多公里长的普速铁路，它与高速铁路共同组成台湾岛的环岛铁路，虽然时速只有150公里，但总比没有要好，况且台湾岛本就不大，这个速度也足够。
台湾铁路
除铁路系统，台湾省的其他交通也很便利，作为海岛，海港众多，海运十分便利。
航空方面，台湾省有四个国际机场，有桃园国际机场和高雄国际机场两个主要国际机场，还有台北松山国际机场和台中清泉岗国际机场两个次要国际机场，各主要城市和一些岛屿都设有机场，城市间航班很多。
另外，公路也可以作为铁路交通的一种弥补，全台湾省公路和桥梁总长达到四万七千公里。
综上所说，即便台湾省没有条件修建环岛高铁，这个面积不大的省份有这么多交通方式撑着也不会落后。
台湾铁路
人的因素也很重要台湾省没有建成环岛高铁的另一个原因就是人，是台当局的那些人让台湾省没有发展起来，并且这些年一直让台湾省处在倒退的状态。
曾经台湾省是亚洲四小龙之一，经济发展非常快，过去要说某某来自港台旁人都会高看一眼，那就是富裕的象征，可是短短几十年台湾省和大陆的发展状况完全换了位置。
对于一个国家或者一个地区，能够修建一个大的工程是能够提高形象和影响力的，也是服务人民的表现，提高民众凝聚力。
今天在中国大陆，再人口稀少、地势复杂的地方国家也会让当地人能上网、能用电、能邮寄，这不是一笔经济账。
台湾铁路
台当局那些人并非没有兴建环岛高铁的想法，但一缺少资金和技术，二是台当局那些人的能力和效率实在太低。
台湾省交通部门负责人王国材就不止一次主张兴建环岛高铁，但他的设想始终没能实现。
2021年10月26日，王国材再次提出“环岛高铁”构想，苏贞昌等人也提出将高铁延伸。对于这些构想，台湾铁道暨土地规划学会随后发布新闻稿，提出了反对意见并说出来种种理由。
首先在群山之中施工难度很大，关于环境问题也需要沟通和协调。
如前面所说台湾省只有一条300多公里的高铁，且处在地势低平地带，中国大陆铁路营业里程有十几万公里，高铁营业里程也有数万公里，这些铁路修建在各个复杂地形。
铁路
无论是修建还是运营，台湾省的实践经验和大陆无法相比，在复杂地形修建长距离高铁台湾省没有尝试过。
其次就是资金问题，东部高铁的修建本身就是一笔不小的数目，甚至比西部这段高铁要多得多，安全、运营上都要花钱。
近些年来，台当局把钱都花在哪里所有人都心知肚明，为了能够讨好立陶宛、美国、日本等回家，台当局大把撒钱，不是给窜访政客塞钱，就是购买美国的二手武器，总之就是以各种理由把钱撒出去。
疫情爆发后，由于台当局的防控不力，台湾地区的病例一直在增加，今年台湾现有确诊已经超过五百万例，极大影响了台湾民众生活和当地经济，如此大环境之下，台当局恐怕拿不出来这么多钱修建高铁。
用铁道学会的话说就是“恐增财政负荷，受害的仍是纳税人”。
铁路
铁道学会认为，这条高铁的兴建要有妥善的土地规划，搭配着民众生活和工作需求，还有产业发展的配套，不然盲目兴建轨道系统只能徒增负担。
以上所说概括起来就一点，台湾省的大环境不行，无论从哪个角度看都是如此，没有能力兴建，建了也没有能力使用，发挥不了更大的价值，这样的局面都是台当局一手造成的。
退一万步讲，即便所有的客观条件没有这么糟，台当局也无法很好地使用资源。
这些年来台当局基本没做成有利于台湾民众的事，只是让局面越来越糟，他们的主要心思也没有放在台湾省的建设上，总是抓住一点算不上成绩的成绩一通乱吹。
高铁
长期以来台湾铁路事故频发、连年巨损，这其中的原因很多，缺人才、缺技术、管理混乱、体制差，说小了是台湾铁路的问题，说多大了就是台当局管理的无能，导致每个环节都存在巨大漏洞。
台当局的环岛高铁也许会永远只是个梦，未来建成这条环岛高铁的出路只有一个，那就是尽早回归祖国。
祖国拥有资金和技术，更有丰富的实践经验，修建环台湾岛高铁并不是什么难事，而且国家会从各方面改善台湾省内的环境，使台湾省经济回到稳定向上的局面。
台湾风光
到那时失业率降低、各行各业蓬勃发展，大陆各地的人们可以坐着车去台湾，去看阿里山和日月潭。
到那时，这条高铁就有了修建的必要，并能创造更大的价值，原有铁路系统也能发挥更大作用。
如若不然，不仅环岛高铁不能成为梦想，随着时间的推移和台湾省发展越来越差，原有的铁路系统会老化，管理水平越来越差，最终失去价值。
参考文献台湾建环岛高铁大家赞成吗？最新民调：近六成民众反对.2021.10.28.华夏经纬网
