琼州湾海峡作为连接海南与内陆的海峡，最窄处和广东仅隔了约19.4公里。然而，奇怪的是，相比于世界最长的跨海大桥—港珠澳大桥55公里的长度而言，这仅19公里左右的琼州海峡，按理说对于“基建狂魔”的我国算不上多难的事，但是这座琼州海峡跨海大桥却迟迟没有动工。

这背后究竟是什么原因呢？是缺钱还是技术不到位呢？接下来，我们就一起详细了解下吧！

琼州海峡跨海大桥产生的背景

众所周知，海南作为我国的第二大海岛，气候四季温暖，年平均气温约为22-27℃，素有“天然大温室”的美誉，与广东隔着一条琼州湾海峡。这条海峡东西长约80公里，南北最大宽度约为39.5公里，平均宽度约为29.5公里，最窄处和广东仅隔了19.4公里左右。

虽然看似这条海峡隔得不远，但正是因为它的存在，迄今为止，海南与内地的联系和往来还是主要依靠火车轮渡线—奥海铁路。该铁路线是由广州省境内的湛江至海安铁路、琼州海峡铁路以及南海西环铁路组成。

但是由于奥海铁路线轮渡时，最多可乘载的旅客数量只有1360人左右，因此，极大地阻碍了海南与内地之间在经济和文化等方面的交流与发展。

比如，在2018年春节的时候，因为一场几十年不遇的持续性大雾的突如其来，导致了上百万游客和几万张车全部滞留在海南，上演了一场现实版的“孤岛困境”。

但事实上，这种滞留事件在海南早已屡见不鲜，据相关统计数据显示，从2015年开始，每年都有大量的游客和车辆通过火车铁路线和客滚船前往海南旅游。但是由于乘载数量有限，导致每年到了海南旅游旺季的时候，很多的游客和车辆被滞留在途中。

再加上，2020年6月1日，随着《海南自由贸易港口建设总体方案》的发布，海南自贸区正式开始建设，其中零关税、低税率、贸易自由、金融开放等诸多举措的实施，把海南的未来推向了一个新的高度，使它成为我国与东盟贸易区的核心和“一带一路”的桥头堡。

正是在这种背景下，越来越多的人就提议在海南的“黄金水道”琼州湾海峡上建设一座跨海大桥，以此来提高连接海南与内陆往来的便利性。特别是港珠澳大桥顺利建成通车后，建设琼州海峡跨海大桥的呼声就越来越高。

但值得一提的是，其实关于在琼州湾海峡上修建跨海大桥的设想已经产生了很多年，据史料记载，清朝时期，时任两广总督的张之洞就已经明确提出修建广东至海南的跨海大桥的必要性，但是由于晚清政府的没落，这个设想也就不了了之了。

到了1994年的时候，广东省和海南省曾联合展开了对琼州海峡跨海大桥工程的研讨工作。之后又陆陆续续被提起，但一直都没有什么实质性的进展。

直到2010年1月20日，广东湛江交通部称计划投资1400多亿，从湛江徐闻县建设一座琼州海峡跨海大桥，而且根据设计，大桥总共分为上下两层，时速可以达到100公里以上。

再到2011年，琼州湾海峡跨海工程被正式写入了“十二五”规划，但一直到现在，该工程都没有任何动工的迹象。而且每次传出工程启动的消息，官方都会以最快的速度辟谣。

那为何时隔了这么多年的时间，这座跨海大桥却迟迟没有付诸行动呢？这背后原因究竟是什么？为什么我国能完成港珠澳大桥55公里的跨海大桥工程记录，却对这个跨度仅有19公里左右的琼州湾跨海大桥迟迟没有实时性的进展呢？

为何琼州海峡跨海大桥迟迟不开建？

关于这个问题，其实可以用港珠澳大桥总工程师苏权科的一句话来说明：在琼州海峡上修建跨海大桥确实比港珠澳大桥的难度要高。这主要的原因表现为：

第一，琼州湾跨海工程耗资非常巨大，工程资金没有着落。根据琼州湾跨海大桥的设计方案显示，如果要修建该桥，预估总投资要在1400多亿左右。这是什么概念？港珠澳大桥作为全球最长的跨海大桥，也才花费了约1269亿的资金，也就是说，琼州湾跨海大桥造价比港珠澳大桥都还要高。

但是问题的关键是，大家都知道建设跨海大桥有很多的益处，但是海南却缺乏足够的资金来源。因为在2021年海南的GDP总值为6475.2亿元，财政收入为921亿元，财政支出却达到1982.8亿元。

从这个数据就可以得出，作为琼州湾跨海大桥最受益的海南省，基本是没有经济实力可以负担得起这么高昂的建设成本的。当然，很多人会说，跨海大桥是联通广州和海南的，对促进珠三角等地的经济也有很大的帮助，广州作为经济发达的城市，资金上可以多承担一点，但广东经济发达也就意味着对海南的经济依赖性很低。所以，面对这么耗资巨大的工程，广东肯定也会权衡利益关系。

第二，琼州湾跨海大桥的建设难度非常巨大，超过了以往的跨海大桥。因为琼州湾海峡作为连接海南省与内陆的黄金航运通道，上面每天都有无数的船只航行，而如果要修筑这条跨海大桥，就必须要想好为这些来往的巨轮留出至少高度为40米的主跨桥洞。

而根据相关数据显示，琼州海峡的平均水深约为44米左右，海峡中间的海域水深在80-100米之间，整个海峡最深的水域可以达到114米左右，换言之，就是在该海峡中间有一个约114米深的大坑。

但是关键的问题是，琼州湾海峡的南北最大的宽度只达到39.5公里左右，最窄的地方只有19.4公里。那按照这个数据算下来，该跨海大桥桥墩的总高度就需要达到120-150米左右，这个难度对我国目前的基建能力无疑是一个巨大挑战。

再加上，琼州湾海峡海底地形是一个典型的潮流深槽，坡度起伏非常巨大，所以在修建跨海大桥的时候，要想在海底找到平稳的造桥支点是非常困难的事情。

第三，琼州海峡是自然灾害高发的地带。首先，琼州海峡是台风频发的地带，每年将近有12天左右的时间会有八级以上的台风，特别是5-11月是热带风暴、台风的多发季节。

据相关数据显示，从1929年-2013年期间，海南岛附近登陆的台风就达到149次左右。其中以2014年7月超强台风“威马逊”最为典型，当时横扫琼州海峡，最大风力达到了18级，造成了多人受伤和死亡。

其次，琼州海峡处于广州雷州半岛和海南岛之间，而此处正处于我国沿海地震带的西部，地震活动频繁，基本每隔十几年就会有一次中强度的地震。所以，在这样的环境下修建跨海大桥本身就是非常严峻的考验。

而且此处的地形断裂带交错复杂，雷州半岛南部的“前山断裂带”、海峡中部的“琼州海峡断裂带”、海南岛北部的“王五—文教断裂带”，都交错于此。如果在施工过程中，一旦发生地震等灾害，这后果是很难想象的。

另外，琼州海峡不仅是南海中、东部的海上走廊，也是我国与越南等邻国往来的重要交通线之一。所以，该跨海大桥的修建还涉及到我国的国防安全，这也给琼州湾跨海大桥的修建增加了难度。

结语

综上所述，琼州湾跨海大桥的修建难度相较于港珠澳大桥而言，虽然有过之而无不及，但港珠澳大桥的修建除了促进交通和贸易等方面的交流以外，更重要的是其具有维护国家稳定的战略意义，而琼州湾跨海大桥在这些方面，似乎就稍显逊色了一些。

但这并不代表我国就放弃了这项工程，如何连接海南与内陆的联系，依然是未来我国势在必行的规划。而关于是修建跨海大桥，还是海底隧道、海底公路来联通海南与内陆的问题，只能期待未来国家更科学全面地规划了。当然，我们也相信琼州海峡跨海通道的实现一定不会太遥远，对此，你觉得呢？