3月29日，比亚迪发布了2021年全年业绩报告。在这份成绩单中，有一组数据让人在为比亚迪超高的营收能力啧啧称道的同时，又为它堪称惨淡的年利润感到大跌眼镜。
报告显示，比亚迪2021年实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%，然而归属上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比2020年的42.34亿元下降了28%。营收暴涨，利润却暴跌，比亚迪的年报确实令人有些瞠目结舌。
要知道，吉利汽车2021年全年营收为1016亿元，净利润为43.5亿元；长城汽车2021年全年总营收达到了1363.17亿元，净利润为67.81亿元。可以看出，比亚迪在2021年的营收远高于吉利汽车和长城汽车，但是净利润却是三者当中最低的。
事实上从唐系列车型推出开始，比亚迪的车卖得越来越贵，因此很多人都说比亚迪开始飘了。但是比亚迪每一年的财报都在告诉我们一个事实：比亚迪是一家增收不增利的企业，而增收不增利也就意味着它卖车几乎赚不到钱，甚至可能存在亏损。
那么问题来了，市值高达6865亿元的比亚迪，在2021年的营收额高达2161.42亿元，但是净利润却只有30.45亿元，它的钱都花到哪里去了呢？
2021年，比亚迪为消费者扛下了成本压力想必对新能源汽车产业稍微有所了解的朋友都清楚，随着新能源汽车飞速发展，电池原材料的价格在近两年内正在以一种难以想象的速度飞速上涨。从去年开始，受到钴、镍等电池原材料成本上涨影响，新能源汽车产业的动力电池市场份额已经从侧重续航能力的三元锂电池，转移到了成本低廉的磷酸铁锂电池。
据了解，每吨磷酸铁锂需要消耗0.96吨磷酸铁和0.25吨碳酸锂，而磷酸铁锂电池装机量的增长直接拉动了上游碳酸锂的需求。生意社数据显示，一年前电池级碳酸锂价格7.8万元/吨，截止到3月29日，碳酸锂的价格已经上涨到了48万元/吨。
素材来源：生意社
然而，动力电池作为纯电动汽车的成本大头，它的成本上涨却无法完全体现在终端售价上。如果这高达6倍的原材料涨幅直接反映在新能源汽车的终端售价上，那么我国苦心经营十数年的新能源汽车产业瞬间就会崩盘，因为任何消费者都无法接受看不到尽头的涨价。
动力电池成本上涨已成事实，并且还有持续上涨的势头，但是消费者又无法接受持续性的新车终端售价上涨，那么动力电池成本上涨所带来的压力自然就是由新能源车企去承受了。
换而言之，一家车企卖了多少新能源汽车，就得承受多大的成本压力。连续9年蝉联中国新能源汽车排行榜榜首的比亚迪，在2021年卖了超过60万辆新能源汽车，它所面临的成本压力可想而知。
事实上从2021年起，电池原材料的价格就已经开始突飞猛涨了，但是比亚迪在去年并选择没有涨价，而是通过推出DM-i混动技术来降低对动力电池的依赖性。直到2022年年初，在补贴退坡压力下的比亚迪才两度上调新能源汽车售价。在此期间，它一直在通过降低利润来换取市场。
在如今电池原材料价格暴涨，补贴退坡等不利于新能源汽车发展的因素影响下，每一家新能源车企都在为消费者扛着成本上涨的压力。因此，小雷认为新能源车企增收不增利属于正常现象。
当然，为消费者抗住电池原材料价格暴涨带来的压力的好处也相当显而易见。如今电池原材料成本疯涨，绝大多数新能源车企都很难在短时间内通过销售新能源汽车赚钱。既然赚不了钱，似乎赔本能够赚个吆喝也是一个不错的选择。
赔了本，赚了吆喝，赢了市场中汽协数据显示，2021年，中国新能源汽车市场销量为352.1辆，同比增长了1.6倍，市占率已经达到了13.4%，比2020年足足高了8%。其中，比亚迪在2021年全年新能源汽车销量突破了60万台。这也就意味着，中国市场上平均每销售6台新能源汽车，就有一台是比亚迪。
值得一提的是，比亚迪增收不增利的情况并不是从去年才开始的，而是一直以来都是这样。从前，主打性价比的比亚迪就有着“价格屠夫”之称，如今又为消费者扛下了成本上涨带来的压力。
从比亚迪去年的销量和营收上来看，走高性价比路线的比亚迪在苦心经营了近20年之后已经赚足了“吆喝”。所谓吆喝，即品牌效应。在小雷看来，到目前为止能够代表新能源汽车的车企总共就两家，其一，特斯拉；其二，比亚迪。
小雷下这样的结论的原因很简单，如果我们提起新能源汽车，除了特斯拉和比亚迪之外，你还能在第一时间想起谁呢？事实上品牌效应能够给比亚迪带来的好处远比很多人想象中的要大得多。
3月22日，创维汽车发布了旗下全新车型创维HT-i的官图，而这款车型为搭载的正是由比亚迪提供的DM-i超级混动技术。在小雷看来，这款肩负着振兴创维使命的车型，它最大天敌将会是给它提供核心技术的比亚迪。
要知道，如果消费者真的是冲着DM-i技术去买车，那么它们为什么不直接购买原汁原味的比亚迪汽车呢？如果我们将这个观点反过来理解，两款同样搭载DM-i的车型，消费者之所以会选择比亚迪，不正是因为它是“比亚迪”吗？
基于这个观点，比亚迪在2021年销售的60万辆新能源汽车，除了它在技术与性价比方面具备一定优势之外，与“比亚迪”品牌也有着莫大的关系。未来随着“比亚迪”这三个字产生的品牌效应越来越强，比亚迪的销量自然也会水涨船高。
尽管比亚迪的品牌效应反映在市场上已经有了显著的成效，但是品牌效应在大环境不好的当下并不能解决汽车的成本问题。相反，如果单车成本过高，反而还会让比亚迪的净利润更加雪上加霜。
因此，为了解决温饱问题，比亚迪必须多搞副业，另谋出路。所谓搞副业，就是比亚迪一直在进行的业务分拆。
搞副业才是比亚迪的生财之道？早在2007年，比亚迪就拉开了“开放合作”的战略。到2018年的“全球开发者大会”，比亚迪又向全球开发者宣布，将逐步开放DiLink系统内的341个传感器以及66项控制权，这在整个汽车界尚属首例。随后，比亚迪还提出了e平台技术的全面开放战略。
2020年3月，比亚迪正式成立了5家由其全资控股的弗迪系子公司。这5家子公司包括了弗迪模具、弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池、弗迪视觉。比亚迪官方表示，这5家弗迪系公司的成立，意味着比亚迪开放战略由1.0时代迈向了2.0时代。
按照比亚迪董事长王传福的说法，汽车从封闭走向开放是汽车智能化的必经之路。事实上它的产业分拆确实不仅仅是为了更好的合作，更是探索“汽车新四化”变革的一种方式，分拆成立的弗迪系子公司也只是它产业转型升级的缩影。
如今新能源汽车已成大势所趋，而比亚迪在新能源汽车领域耕耘了近20年，是新能源汽车领域当之无愧的领跑者。无论是它在新能源汽车的核心三电技术（电池、电机、电动），还是集成化的各大系统都是目前业内极其匮乏的资源。
要知道，无论是当年三菱卖发动机，还是如今丰田、采埃孚卖变速箱所带来的利润都要比不少车企卖车来得丰厚，而实现技术开放的比亚迪，它能够卖的远远不止是发动机或者变速箱而已。
事实上比亚迪在去年3月份“刀片电池”发布时就曾表示，几乎所有汽车品牌都在和比亚迪探讨基于“刀片电池”技术的合作方案。
此前，比亚迪已经和一汽集团合资成了了一汽弗迪新能源科技有限公司，项目达产之后将满足100万辆电动车配套需求。近日还有消息称，弗迪电池正在积极开拓造车新势力的市场，蔚来、小米都将采用比亚迪的电池。
比亚迪能够对外出售的并不仅限于电池，还有它引以为傲的混动技术。例如，小雷在上面提到过的创维HT-i就是首款搭载比亚迪DM-i超级混动技术的车型。小雷相信，未来还会有更多新能源汽车会搭载由比亚迪提供的技术。
此外，在全球车企都面临着电池芯片两重“荒”的时候，比亚迪却表现得从容淡定，因为比亚迪半导体作为中国最大的车规级IGBT厂商，它不但拥有强大的动力电池自研能力，还拥有完善的半导体产业链。
未来，已经完成业务分拆，正在筹备上市的比亚迪半导体计划以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展。
总结正如王传福所言，比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。我们无论是以电池公司的角度，还是以车企的角度去看比亚迪，看到的都只能是一个片面的比亚迪。
如今，有着扎实的技术积累，完成了业务分拆，并且完全对外开放的比亚迪绝对不只是一家车企或者是一家电池公司，而是一个技术平台。在如今新能源汽车大环境并不好的情况下，相比起暂时难以盈利的整车制造业，对外输送技术或许将成为比亚迪新的利润奶牛。
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