日前，中国汽车工业协会就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布征求意见稿，涉及13个方面的标准。

共享经济的春风终于吹到了如火如荼的新能源汽车产业。事实上，一提到共享经济，大家可能第一时间就会想到共享单车、共享汽车等典型产业。

而现如今，伴随着新能源汽车产业逐渐进入爆发式增长的稳定发展状态之后，一直被视为新能源汽车原生痛点的充电问题，也开始了“共享化”的思考，那就是共享换电。

我们都知道，作为能源补给的一种新方式，换电实质上就是“车电分离”，车壳和电池是两个独立的单元体。

和纯电动汽车其他补能方式相比，换电模式的优势不少。

第一，可以降低购车成本压力，消费者用于支付电池成本和用电成本的费用，转变为了分时租赁电池的费用。目前市面上常见的纯电动汽车，其电池组成本基本占据整车售价的10~40%之间。

由于换电模式打破了“充电”模式在时间上的束缚，即换即走给消费者可以带来如“加油”般的便捷性。

在换电站统一规格的管理标准下，换电站内电池包的安全也得到了保障。

第四，错峰为电池包充电则可以降低充电成本。

第五，换电站也可以催生一系列新的服务生态。站在纯电动车加速推广普及的发展节奏上来看，换电模式的优势，的确可以克服直充在速度和效率上的不足。

但是理想很丰满，现实很骨感，在实际推广过程中，换电优势的落地却没有想象的顺利。

由于各大车企的电池规格和标准不统一，换电站站点覆盖面积小，极易发生排队换电，以及换电的电量不充足的情况。而共享换电的目标，虽然是致力于推进电池规格和标准的统一，并进一步扩大换电站的覆盖率，但是从实际情况来说，这样的目标却有着诸多阻碍。

众所周知，现如今纯电动汽车市场各车型最为重要的卖点，就包括续航里程和充电效率。在电池研发方面，已经有不少车企投入了上亿元资金，积累了独家的专利技术。

对于这些车企而言，在智能电动汽车上，除了软件将成为一大潜在的利润来源之外，电池技术也将会为其带来差异化的领先优势，进而利好车型的销售。

另外，在充电技术上，也有不少车企在不断积累自身特色。前段时间，广汽埃安就正式对外发布了“充电5分钟，续航200”公里的超倍速电池技术和全球充电功率最高的A480超充桩。因此，如果要众多车企协同投入到共享换电的模式当中，无异等同于要求其牺牲掉一些企业领先优势。

所以，从这个维度来看，需要整合多方资源，统一标准和规格的共享换电模式，仍然面临着多方障碍。

更何况，现如今投资建设密集的换电站站点，也需要一笔不菲的投入，而这个时候，第三方机构将由谁来充当，其利益该如何分配，仍然有着不小的实施挑战难度。

虽然目前像蔚来、吉利以及北汽新能源等主机厂已经在积极发力换电模式了，但是短期来看，共享换电的普及效率仍然有限，而在各大主机厂不断克服充电桩之殇后，相信换电模式致力于充电效率高、成本低、安全性高的目标，或也将快速被不断成熟的充电技术和电池技术突破。